Belo Horizonte vista do Mirante das mangabeiras

Os leitores me permitam apontar para um livro recente, cujo interesse é extraordinário. Trata-se da obra de Edward Glaeser, intitulada “Triumph of the City”, publicada pela Penguin no final de 2010. O subtítulo do livro – “Como nossa maior invenção nos faz mais ricos, espertos, vivos, saudáveis e felizes” (em tradução livre) – prepara o leitor para o argumento central do economista de Harvard. Glaeser enxerga as grandes cidades como epicentro das realizações humanas, lugares capazes de potencializar a energia e a criatividade da humanidade, porque elas estimulam a inovação ao facilitarem a interação face a face. As grandes cidades atrairiam os talentos e os moldariam pela competição. As grandes cidades encorajariam o empreendedorismo e possibilitariam a mobilidade econômica e social. Ao abordar as economias urbanas de Atenas, Londres, Tóquio, Bangalore, Kinshasa, Houston, Boston, Cingapura e Vancouver, Glaeser lista as vantagens econômicas e culturais da aglomeração urbana.

Neste sentido, o economista de Harvard não poupa o modelo de vida suburbana típico dos Estados Unidos e, por tabela, as políticas públicas que subsidiam a expansão dos “subúrbios verdejantes”, repletos de grandes casas e gramados viçosos, ruas arborizadas e vazias. Edward Glaeser faz a defesa apaixonada da construção vertical, cada vez mais alta. Ele prefere vizinhanças de arranha-céus a centenas de acres de casas suburbanas rentes ao solo. Glaeser é enfático: maiores densidades deveriam ser o objetivo, pois mais pessoas significariam mais oportunidades e possibilidades. Curiosamente, para irritação dos ambientalistas mais ortodoxos, Glaeser argumenta que viver em cidades é uma forma mais eficiente de poupar a natureza. Questões como saneamento, congestionamento, segurança e impactos ambientais seriam mais facilmente equacionadas nas grandes cidades do que no cenário de difusão da vida suburbana – a suburbanização estaria produzindo um desastre ecológico.

O livro de Glaeser tem o mérito de recolocar o debate sobre o “urbano”, e, dessa forma, acender polêmicas sobre o “rural” na contemporaneidade e sobre os modelos de desenvolvimento territorial. Mas ele traz mais água para o velho moinho de que o futuro estaria na urbanização triunfante. De que o “rural” estaria ferido de morte, incapaz de ajustar contas com o desenvolvimento, de gerar renda, inovação, capital social. Uma perspectiva arraigada no campo das Humanidades, felizmente, porém, contraposta pela própria trajetória dos países desenvolvidos. O “rural” permanece, e tende mesmo a crescer; o “rural” congrega espaços de elevado IDH e dinamismo econômico. Há, portanto, um problema de empiria nas análises de Glaeser, além de ser problemático seu apego à ideia de que é sustentável o movimento ininterrupto para cima e para frente. A visão da ruralidade de Edward Glaeser é enviesada, para não dizer distorcida. Senão, vejamos.

Hoje, em toda parte, o campo é atravessado por transformações significativas, a que os especialistas costumam chamar de “nova ruralidade” (GRAZIANO DA SILVA, 1999). Têm crescido as atividades não-agrícolas, principalmente aquelas relacionadas com agroindústrias, com a “urbanização do meio rural” (moradia, turismo, lazer e outros serviços) e com a preservação do meio ambiente. Nas famílias de pequenos proprietários rurais, avançam tanto a pluriatividade como a dedicação de tempo-parcial à agricultura. Tudo isso, que é bem visível no Sul de Minas, especialmente nos municípios lindeiros do lago de Furnas, origina uma série de desdobramentos econômicos, sociais, políticos e culturais, gerando demandas variadas que requerem encaminhamentos adequados. A despeito das transformações recentes, o espaço rural nem desapareceu, como previram apologistas da urbanização, nem afundou nas águas do tempo lento da “história imóvel”. Ao contrário, mostra-se dinâmico, complexo e, por isso mesmo, desafia a capacidade de compreensão dos pesquisadores. Tem razão Paulo Roberto Alentejano (1997) ao propor que seguem existindo muitos “rurais” e “urbanos”, distinguidos pela relação com a terra e a intensidade da territorialidade: o urbano representa relações mais deslocadas do território, ao passo que o rural reflete uma maior territorialidade, uma vinculação mais intensa com a terra, tanto em termos econômicos como socioculturais.

Esta percepção contrasta com o ponto de vista que predominou nos séculos XVIII e XIX, nos albores da “modernidade”. A difusão dos fenômenos da industrialização e urbanização alimentou a hegemonia da abordagem dualista de economistas, antropólogos, sociólogos, geógrafos e historiadores, cujo pilar era a suposição da dicotomia rural-urbano (SOROKIN, ZIMMERMAN e GALPIN, 1986). Tanto liberais (Adam Smith e David Ricardo, na Economia; Emile Durkheim e Max Weber, na Sociologia) quanto pensadores de esquerda (Karl Marx e Henri Lefebvre são referências incontornáveis) compartilharam visões do campo que enfatizavam o tradicionalismo dos hábitos e crenças, o conservadorismo político, o atraso econômico e social das populações rurais. Nessa perspectiva, o mundo rural, reduzido à dimensão da agricultura, seria um estorvo aos processos de modernização e, por isso mesmo, destinatário de políticas estatais impositivas orientadas para promover, de um lado, a subordinação do campo à lógica da economia industrial e, de outro lado, retirar-lhe substância demográfica. A cidade e a indústria seriam o futuro; o campo e a agricultura, o passado. No Brasil, esta abordagem dualista foi empregada por Jacques Lambert (1970) e Roger Bastide (1969) na interpretação da formação social brasileira, vista como dividida em dois setores: um “aberto e moderno”, associado ao urbano e à indústria; outro “fechado e arcaico”, referido ao campo e à agricultura. O “arcaico” explicava-se pelo passado colonial. O “moderno” era produto da importação da “civilização industrial”. Celso Furtado (2003, 2007) aderiu à sua maneira a esta visão da formação brasileira. Enfim, a dicotomia campo-cidade parecia bem apoiada na marcha da história nos países centrais do capitalismo, sustentando a aposta no desenvolvimentismo glorificador do “pendor urbanóide-industrialóide”, para usar a expressão de Gilberto Freyre (1982).

No fim do século XVIII e início do século XIX, pensadores influenciados pelo Romantismo reafirmaram a dicotomia campo-cidade, embora com sinal invertido, pois idealizaram a vida camponesa ao avalizar imagens de um mundo rural como território mais “natural”, sem conflitos e disputas, lugar de paisagens esplendorosas, próprias para o lazer e turismo, e de comunidades simples e “autênticas”. Estas imagens ainda hoje circulam e integram as representações simbólicas de numerosos e diversos grupos sociais. Nem mesmo no nascimento da Geografia Humana, a dicotomia rural-urbano sofreu abalos – basta pensar nos estudos regionais de Pierre Vidal de la Blache (1903), fortemente centrados nos recortes dos antigos pays e na noção de “gênero de vida”. Até os anos 1960, o mainstream acadêmico pensava o campo como part society, enquanto folcloristas, missionários e funcionários governamentais tendiam a vê-lo como “mercado de antiguidades”.

No Pós-Guerra, processos de transformação de escala mundial contribuíram para desacreditar a abordagem dualista do rural. Evaporaram-se algumas das mais caras esperanças da “modernidade” burguesa e as certezas do “progresso”, baseado no avanço da ciência e da técnica. A modernidade capitalista, urbano-industrial, tecno-científica, terminou sub judice. Por conseguinte, as idéias de rural e urbano também sofreram mutação radical.
Ilustram direções desta mutação, por exemplo, as pesquisas do historiador Edward Palmer Thompson (1998) sobre a cultura plebéia na Inglaterra do século XVIII. Uma cultura permeada por costumes tradicionais que geravam exigências por novos direitos e desencadeavam pressões e protestos populares, preservada, atualizada e revigorada de geração em geração. Uma cultura transmitida oralmente e por almanaques, livretos, anedotas e músicas de escárnio, colocada a serviço da resistência perante situações de expropriação, exploração e perdas. Uma “economia moral” da plebe em confronto com a inovadora economia de mercado, que conferia dimensão e sentido social aos protestos, rebeldias e contestações populares. Plebe, cuja parcela campesina era ponderável, que Thompson não via como massa amorfa, passiva, facilmente manipulável. O historiador inglês ressaltava no antigo rural a faceta do protagonismo, da criatividade, da inovação e da luta contra aberrações econômicas e políticas. Outro exemplo da mutação aludida é fornecido pelas proposições dos sociólogos Mottura e Pugliesi (1980) concernentes à pequena agricultura familiar de tempo-parcial no Sul da Itália. Eles mostraram a interdependência da indústria e da pequena produção agrícola, ao analisar a estratégia camponesa de vincular-se, simultaneamente, ao emprego industrial e ao labor rural, mormente nos períodos de maior pujança da indústria. De uma só vez, expunha-se a existência de racionalidades próprias ao campesinato e a integração das esferas de produção agrícola e não-agrícola, o que falseava a ideia do campo como part society. Um terceiro exemplo, mais recente, são as pesquisas de Robert Putnam (2008) sobre “capital social” e desenvolvimento na Itália. Putnam mostrou que regiões rurais do norte italiano e do sul alemão possuíam posições vantajosas para inserção na economia de “acumulação flexível” justamente em função de valores e capacidades resultantes de suas tradições, hábitos. Dessa forma, não surpreendia o fato de que áreas rurais e pequenas cidades nelas localizadas surgissem como campeãs do ranking do IDH em muitos países ocidentais. Nada mais equivocado, portanto, do que insistir na suposição de que os espaços rurais constituem ilhas de primitivismo no paraíso da modernidade. Eunice Ribeiro Durham (1973), ao analisar os processos de adaptação de migrantes rurais na periferia de São Paulo por meio da reinvenção de formas de sociabilidade e de organização trazidas do campo, mostrou que o rural pode subsistir culturalmente por longo tempo fora da economia agrícola. Assim, no Brasil e na América Latina existem enclaves rurais no mundo urbano, nos subúrbios, favelas e cortiços em que milhões de pessoas sobrevivem com dificuldade.

Hoje, os estudos acadêmicos do mundo rural estão às voltas com a diversidade dos processos de mudança e adaptação da economia rural, a introdução de novos valores culturais e de atividades produtivas e as transformações sociais no campo. O desafio é lidar com “novas ruralidades” e novas identidades rurais que estão sendo construídas em todo canto do planeta. No caso do Brasil e da América Latina, este processo está imbricado com as postulações de fortalecimento da agricultura familiar e de realização da reforma agrária, com as diversas formas da luta dos pequenos proprietários (em cooperativas e sindicatos, por preços agrícolas, contra os juros bancários, etc.), dos posseiros (nos sindicatos, para regularizar a sua situação, etc.), dos arrendatários, todos exigindo direitos, abrindo pendências na Justiça, em suma, lutando por autonomia e liberdade. Há um grande debate sobre o rural, fertilizado pela lenta descoberta de que as populações do campo têm seus próprios códigos de conhecimento e sua própria concepção de destino, que são tão legítimos quanto os códigos e as concepções de outros setores da sociedade. Debate que gira em torno de novas categorias – localidade, ruralidade, globalização, pluriatividade, “urbanização do campo”, território, paisagem, identidade, sustentabilidade, etc. – e parte da aceitação da complexidade das dinâmicas do desenvolvimento no território rural. Aliás, como salientou o sociólogo José de Souza Martins (2001, p. 35), as recentes pesquisas estão, aos poucos, impondo outra imagem do campo: “As populações rurais, mais do que instrumentos da produção agrícola, são autoras e consumadoras de um modo de vida que é também um poderoso referencial de compreensão das irracionalidades e contradições que existem fora do mundo rural. São uma reserva importante de um tipo de inovação e criatividade que tende a ser destruído e que pode desaparecer”.

Bibliografia:
ALENTEJANO, Paulo Roberto R. Reforma Agrária e Pluriatividade no Rio de Janeiro: repensando a dicotomia rural-urbana nos assentamentos rurais. Dissertação de Mestrado. Curso de Pós-Graduação em Desenvolvimento, Agricultura e Sociedade. UFRRJ, 1997.
BASTIDE, Roger. Brasil terra de contrastes. 3. ed. São Paulo: Difel, 1969.
DURHAM, Eunice Ribeiro. A caminho da cidade: a vida rural e a migração para São Paulo. São Paulo: Perspectiva, 1973.
FREYRE, Gilberto. Rurbanização: que é? Recife: Massangana/Fundação Joaquim Nabuco, 1982.
FURTADO, Celso. Formação econômica do Brasil. 34. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2007.
________. Raízes do subdesenvolvimento. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2003.
GRAZIANO DA SILVA, José. O novo rural brasileiro. 2. ed. rev. Campinas, SP: IE UNICAMP, 1999. (Col. Pesquisas, 1)
LA BLACHE, Pierre Vidal de. Tableau de la Géographie de la France. Paris: Hachette, 1903.
LAMBERT, Jacques. Os dois Brasis. 6. ed. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1970.
MARTINS, José de Souza. O futuro da Sociologia Rural e sua contribuição para a qualidade de vida rural. Estudos Avançados, São Paulo, v. 15, n. 43, set.-dez. 2001.
MOTTURA, G.; PUGLIESE, E. Capitalistic Agriculture and Capitalism in Agriculture: the Italian Case. In: BUTTELM, F. H.; NEWBY, H. (Eds.). The Rural Sociology of Advanced Societies: Critical Prespectives. Montclair, N. J.:Allanheld, Osmun & Co. Publishers, 1980.
PUTNAM, Robert. Comunidade e democracia: a experiência da Itália moderna. Rio de Janeiro: Editora FGV, 2008.
SOROKIN, P. A.; ZIMMERMAN, C. A.; GALPIN, C. J. Diferenças fundamentais entre o mundo rural e o urbano. In: MARTINS, José de Souza (Org.). Introdução crítica à Sociologia Rural. São Paulo: Hucitec, 1986. p. 198-224.
THOMPSON, Edward P. Costumes em comum: estudos sobre a cultura popular tradicional. São Paulo: Companhia das Letras, 1998.

A voz corrente é que “mineiro não perde trem”. Eu acrescentaria que mineiro também não perde livro sobre trem de ferro. No mínimo, folheia tudo sobre esse assunto que lhe cai nas mãos. Passa os olhos sobre as palavras, os mapas ferroviários e as fotos de locomotivas, vagões, estações, oficinas, pontes, trilhos assentados no sertão, túneis que atravessam serras sem perder detalhe, atenção focada no papel, alegria estampada no rosto. Essa é uma condição que se impõe aos mineiros pela história – nos vemos vinculados aos caminhos de ferro. Trata-se de uma construção coletiva, ou melhor, de memória que está presente em diversas partes do território mineiro, seja entre ferroviários ou não-ferroviários, alcançando até mesmo cidades que nunca receberam leitos de via permanente ou postes de telégrafo. É curiosa, por isso mesmo, a relação de Minas Gerais com as marias-fumaças.

É sobre essa intrincada relação da sociedade e da cultura de Minas com a estrada de ferro que versa o livro recém-lançado por Pablo Luiz de Oliveira Lima, publicado pela editora belorizontina Argvmentvm. Livro muito bem escrito, bastante informativo, vazado em linguagem fluente que tem o condão de não tornar herméticas as discussões teóricas que o autor realiza em diversos momentos do texto. O título abrangente – Ferrovia, sociedade e cultura, 1850-1930 – não revela imediatamente que o objeto do autor é, principalmente, o Oeste de Minas e seu sistema ferroviário, uma mixórdia de linhas e ramais com bitolas diferentes, funcionamento irregular em certos trechos, movimento expressivo em outros, problemas numerosos e peculiares que variavam no tempo e no espaço, conforme a distância do leito da Estrada de Ferro Dom Pedro II (após a proclamação da República rebatizada como Central do Brasil) e de cidades como São João del Rei e Divinópolis. O livro é acurado estudo de caso, debruçando-se sobre a Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) e a Estrada de Ferro Goiás (EFG). Mais precisamente, Pablo Lima está interessado na construção da “memória ferroviária” entre as décadas de 1850 e 1930, de modo que toma o caso das duas ferrovias mineiras como mote para analisar os elementos centrais que conformaram o imaginário de determinados atores sobre o lugar das ferrovias na modernização do interior brasileiro.

Assim, o objeto de pesquisa é típico da história cultural, muito mais do que da história econômica. Esse objeto é enunciado pelo autor nos seguintes termos: “representações sobre o trabalho ferroviário, produzidas pelas companhias, pelas comunidades por elas cortadas e pelos próprios trabalhadores” (p. 18). O que está sob exame são ideias a respeito de estradas de ferro no Brasil e “as estratégias de consagração e imortalização de certas versões e interpretações” (idem) sobre as realizações do transporte ferroviário no Brasil e em Minas Gerais. Pablo Lima quer saber como a implantação e a expansão das ferrovias alimentaram a construção de certos repertórios de discursos, imagens e percepções entre sujeitos que vivenciaram esse processo, dele participando direta ou indiretamente no vasto território do chamado oeste mineiro. As representações de viajantes estrangeiros, de políticos, de empresários ligados a iniciativas ferroviárias, de presidentes mineiros, de homens de imprensa das cidades do Oeste de Minas e de trabalhadores das companhias são identificadas e analisadas, numa perspectiva histórica e comparativa. O objetivo do autor é revelar o que há nelas de comum e de distintivo, as oscilações que sofreram no decorrer do período, as tensões e embates que as perpassaram e as determinações resultantes das forças materiais e sociais que incidiram sobre essas representações. A análise do discurso é, portanto, a ferramenta destacada empregada pelo autor visando a deslindar os pressupostos, as articulações e as implicações das “memórias ferroviárias” construídas em torno da EFOM e da EFG.

As fontes compulsadas por Pablo Lima são muitas e diversas: textos escritos por viajantes estrangeiros e políticos do Império que aludem aos problemas de transporte no interior do Brasil; obras de pioneiros da engenharia ferroviária no Brasil e em Minas; relatórios de empresários e de diretores de companhias de estradas de ferro; discursos de presidentes de Minas Gerais que exprimiam pontos de vista sobre o papel das ferrovias na província e no estado, bem como sobre as disposições governamentais de realizar investimentos nesse setor em conjunturas econômicas variáveis; artigos da imprensa de cidades do Oeste de Minas; fotografias de instalações, obras de arte e trechos ferroviários, recolhidas em obras de memorialistas; depoimentos de trabalhadores da EFOM nas décadas de 1920 e 1930. Diferentes tipos de fontes cuja leitura e interrogação criteriosa possibilitaram apreender elementos usados na elaboração das memórias das elites, autoridades e trabalhadores sobre as ferrovias mineiras.

No primeiro capítulo do livro, Pablo Lima analisa “memórias” que compartilham certa visão do interior brasileiro e do problema da modernização do país. Nesse rol figuram os relatos de Saint-Hilaire e James Wells, viajantes estrangeiros que percorreram o interior do Brasil e de Minas Gerais, o primeiro no final da década de 1810, e o segundo nos anos 1880, bem como o relato de viagem do político paulista José Almeida Leite de Moraes, nomeado presidente da província de Goiás nos anos 1880. Para esses homens letrados, que acreditavam no “progresso” e na superioridade dos padrões sociais e culturais da Europa Ocidental, o interior brasileiro era “atrasado”, imerso na tradição e carente de infraestrutura, devendo ser modernizado. Para isso, tarefa urgente seria a construção de ligações ferroviárias que teriam a força de introduzir transformações na economia, sociedade e cultura das regiões interioranas, trazendo-as para mais perto dos padrões civilizacionais. Pablo Lima também analisa os textos sobre ferrovias escritos pelo Visconde de Mauá e pelo engenheiro Cristiano Otoni, primeiro diretor da Estrada de Ferro D. Pedro II. Ambos enxergavam o desenvolvimento do interior obstaculizado pela falta de modernos meios de transporte e comunicação, e apostavam nas ferrovias como o melhor instrumento tanto para promover a civilização do país quanto para consolidar sua integração político-territorial. Para todos eles, a ferrovia (e o telégrafo) deveria substituir a antiga tropa de muares e levar o “espetáculo” do progresso aos rincões do sertão, integrar o litoral ao sertão e as cidades interioranas à Corte do Rio de Janeiro. As “redes de vias de comunicação a vapor” (combinando estradas de ferro e navegação fluvial) seriam imprescindíveis para articular todo o Brasil ao mercado internacional, potencializando a exploração das enormes riquezas nacionais.

O segundo capítulo é voltado para o exame dos discursos produzidos pelos presidentes de Minas Gerais entre 1850 e 1930, que expressavam percepções sobre o papel das ferrovias no desenvolvimento regional e as disposições do estado de investir no setor. Pablo Lima mostra que, ao contrário do que comumente se acredita, os políticos mineiros não foram sempre entusiastas da expansão ferroviária. Em termos mais precisos, o autor demonstra que houve presidentes de Minas Gerais que não acreditaram inteiramente na ideia de que bastava introduzir a estrada de ferro numa região “atrasada” e pouco povoada para se obter seu crescimento e “civilização”. Dessa forma, especialmente em períodos de crise econômica, o governo mineiro tendeu a frear concessões e privilégios destinados a companhias ferroviárias. Na verdade, presidentes das décadas 1870-1880 como João Floriano Godoy, João Capistrano Bandeira de Mello e Machado Portella foram cautelosos em relação às ferrovias, acreditando que elas seriam úteis apenas onde o interesse (do comércio) as reclamasse. Outros, porém, como Antônio Chaves e Carlos Figueiredo, além do destacado e influente político Teófilo Otoni, foram otimistas diante das ferrovias, considerando-as como vetor de progresso tão poderoso que seria capaz de ocupar e colonizar até mesmo regiões isoladas e fora do controle do Estado. Conforme Pablo Lima, estas diferenças de ponto de vista dentro das elites dirigentes mineiras explicam as oscilações que a política ferroviária experimentou em Minas Gerais tanto no Império quanto na Primeira República. É também nesse mesmo capítulo que o autor reconstrói aspectos da trajetória das estradas de ferro Oeste de Minas e de Goiás, mostrando as etapas e os ritmos de sua construção, os problemas que enfrentaram e as ações dos governos mineiro e federal relativamente a essas companhias, que terminaram estatizadas. A análise enfatiza a distância entre as expectativas geradas por essas ferrovias nas cidades da região e as realizações efetivas dessas empresas. Expectativas que giravam em torno da promoção do progresso e civilização do sertão, indicadas inequivocamente nas falas de diretores, engenheiros e autoridades. Esforço de implantação de sistema ferroviário que se pautou por duplo imperativo: a superação do “atraso” sócio-econômico do oeste de Minas e a integração do Triângulo ao centro de Minas Gerais e à nova capital, Belo Horizonte. Nas palavras de Pablo Lima: “A EFOM estabeleceu uma ligação entre o oeste de Minas e a economia nacional que carregou implicações culturais profundas. Foram criados novos hábitos e novas temporalidades, transformando as noções de distância e duração. No entanto, apesar do predomínio de uma concepção da ferrovia como instrumento modernizador, nem o Estado nem os setores agro-exportadores conseguiram planejar e encabeçar um processo real de desenvolvimento econômico capitalista nacional no período estudado” (p. 100).

O terceiro e último capítulo do livro rastreia (e tira do esquecimento) as informações sobre os trabalhadores e o trabalho na EFOM, bem como as representações dos ferroviários sobre as estradas de ferro construídas no Oeste e no Triângulo. Pablo Lima critica a representação das elites e do Estado que faz dos ferroviários “heróis racionais do progresso”, ao mesmo tempo em que coloca em plano secundário o trabalho, “que aparece naturalizado como uma extensão da tecnologia” (p. 102). Para isso, o autor emprega as matérias publicadas nos jornais de São João del Rei, Patrocínio e Patos de Minas e recorre à história oral, recolhendo depoimentos de dois ex-ferroviários da EFOM. As fotografias das ferrovias, por sua vez, são examinadas em busca de se perceber o que elas revelam sobre as hierarquias dentro das companhias, as idealizações sobre os maquinários e os ambientes modernos das oficinas e estações, os valores associados ao trabalho industrial e os desafios (e perigos para os trabalhadores) postos pela construção de pontes, grandes cortes e túneis. Por meio dos jornais, o autor obtém informações sobre as condições de trabalho nas “pontas dos trilhos” e nas oficinas, os baixos salários, os longos atrasos nos pagamentos, as reações dos trabalhadores – que realizaram algumas paralisações, deflagradoras de prontas intervenções de forças policiais. Para Pablo Lima, a denúncia que os jornais fizeram sobre a exploração dos trabalhadores da EFOM e da EFG não significava solidariedade com os operários, mas muito mais preocupação das elites locais com o atraso da ligação de suas cidades à malha ferroviária. Outros assuntos publicados pelos jornais foram os acidentes ferroviários e os problemas de operação das estradas, que tornavam irregular o tráfego das composições. Os depoimentos orais colhidos pelo autor trazem dados sobre o cotidiano dos ferroviários, as relações entre os companheiros dentro das companhias (que incluíam a flexibilização de normas e a cumplicidade acobertadora de violações dos regulamentos) e entre funcionários e a alta hierarquia (o apadrinhamento e as estratégias paternalistas acionadas pela EFOM, a exemplo do Instituto de Auxílios Mútuos dos Funcionários), aspectos da cultura dos trabalhadores braçais (festas, rituais, práticas de cura), as doenças que os acometiam, as dificuldades de alimentação e habitação e as sucessivas transferências de local de trabalho. Com base nos depoimentos, o autor conclui que “a cultura ferroviária constitui, assim, uma síntese entre forças capitalistas internacionais e valores tradicionais locais, [com] características regionais profundas e ligadas ao cotidiano de cada realidade histórica” (p. 146).

Cabe fazer um pequeno reparo relativamente a uma ideia que atravessa todo o livro: a falta de um plano geral ou regional para as ferrovias no Brasil teria sido fator decisivo para o fracasso de muitos projetos. Na página 62, por exemplo, Pablo Lima escreve: “Não é possível identificar, ao longo do período estudado, evidências de planejamento estratégico efetivo; apenas apontamentos à sua necessidade. Não houve políticas programáticas de gestão da modernização que se baseassem em diagnósticos geográficos e sócio-econômicos, elaboração de metas e prazos, avaliações de resultados e ações corretivas”. Ora, creio que não se poderia esperar algo dessa natureza entre 1850 e 1930, no Brasil ou mesmo nos países centrais do capitalismo em expansão. Aliás, a história da expansão ferroviária na Inglaterra e nos Estados Unidos mostra que tal plano geral não existiu. Na Inglaterra, pátria original da estrada de ferro, a multiplicação das companhias ocorreu em atmosfera de febril especulação e num quadro de competição que provocou a redução generalizada dos retornos dos investimentos em ações ferroviárias, a ponto de provocar bolhas e crises financeiras de grandes proporções na Inglaterra, cujos efeitos reverberaram na Europa continental e em outras partes do mundo. Nos Estados Unidos, a febre das ferrovias também gerou guerras entre companhias, ondas de instabilidade financeira e traumáticas falências e reestruturações das empresas ferroviárias depois do crash de 1893-94 (Ver MORRIS, Charles R. Os magnatas. 3. ed. Porto Alegre: L&PM, 2007). Mas essa expansão caótica das ferrovias na Inglaterra e nos Estados Unidos não resultou na imposição governamental de um plano geral para o setor nem transformou as estradas de ferro em elemento secundário do sistema de transporte desses países. Por outro lado, planejamento econômico amplo ou setorial só se tornou algo crível a partir dos anos 1930, sob o impacto dos resultados dos planos qüinqüenais da extinta União Soviética. No pós-1945 e até a década de 1970, organismos internacionais e países europeus, latino-americanos (inclusive o Brasil) e asiáticos formularam e implantaram diversos planos de desenvolvimento econômico. Algo impraticável no ambiente da era vitoriana, dominada pelo liberalismo e pelas restrições decorrentes da vigência do padrão-ouro.

Este reparo não muda o fato de que o livro Ferrovia, Sociedade e Cultura, 1850-1930 é trabalho importante sobre a história das estradas de ferro no Brasil e em Minas Gerais, leitura recomendada para quem procura compreender as primeiras etapas da moderna indústria do transporte no país e, especialmente, a formação de uma cultura e de memórias ferroviárias entre nós. Um livro que estimulará o leitor a refletir sobre a questão do patrimônio ferroviário brasileiro e mineiro. Um trabalho que impõe um enigma: por que, de símbolo da modernidade no século XIX e início do século XX, a ferrovia passou a representar no Brasil uma marca do passado, um signo do antigo, que espalhou ruínas em numerosos pontos do sertão e núcleos urbanos interioranos?

Finalmente, permita-me o autor uma pequena ironia. Para quem agradece aos camaradas do PCB contribuições para o processo de pesquisa, tornando pública sua posição política, é curioso notar a “ênfase puritana”, digamos assim, com que denuncia o teatro encenado pelo Imperador Pedro II no início dos trabalhos, em 1854, da ferrovia Mauá. Após a cerimônia da benção religiosa, Pedro II empunhou uma pá de prata e encheu de terra um carrinho de jacarandá, conduziu esse carinho por alguma distância e o entregou a Mauá, que o despejou no canteiro de obras. Conforme Pablo Lima, ao encenar essa atividade de trabalho, figurando como “operário, com picareta em punho, honrando e protegendo a entidade do trabalho”, D. Pedro II realizou ato de intenso simbolismo, indicando que “o Estado, representado pelo monarca civilizado e esclarecido, seria o propulsor da modernização” (p. 48). Ora, o autor tem razão – sua análise é impecável. Todavia, ela igualmente vale para os próceres dos regimes comunistas que encenaram peças similares pelo mundo afora no decorrer do século XX, causando devastação e sofrimento para milhões de pessoas. Afinal, em linhas essenciais, as concepções comunistas de “progresso” eram tributárias daquelas forjadas pela burguesia européia triunfante.

O trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor, orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).

Óleo da estação de Ladainha, EFBM. Autor desconhecido.

Esta questão, associada à pergunta sobre a importância da EFBM na “introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales [do Jequitinhonha e Mucuri], é enfrentada a partir de uma base teórica erigida a partir de dois conceitos principais. De um lado, a idéia gramsciana de hegemonia, através da qual são analisados os diversos discursos e embates que, do Império à República, até os tempos do Golpe de 1964, marcaram as políticas sobre transporte no país. Esses discursos, com seus respectivos momentos de predominância, são entendidos como parte da disputa por hegemonia de grupos sociais na direção do país, sujeitos a influências poderosas originárias de potências estrangeiras. De outro lado, os conceitos de região e de território, tirados da Geografia, são utilizados para esclarecer as dinâmicas espaciais e socioeconômicas que a ferrovia, no seu lento avanço e em suas dificuldades operacionais, gerava sobre as áreas circunvizinhas. Giffoni, por isso mesmo, preocupa-se em observar os movimentos de população e de fronteiras no Nordeste de Minas Gerais, a conectividade das redes de transporte e comunicação, para estudar as diferenças de desenvolvimento econômico da região no bojo do processo de expansão do capitalismo brasileiro.

São mais de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção, mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje desaparecido caminho de trem.

A tese tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História. São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas. Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” – se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais, antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” – descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.

Os anexos coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do “território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os problemas da ferrovia.

A tese de José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período, consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico, a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais, humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira. Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é, simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A propósito, vale repetir suas palavras:

O déficit ferroviário é muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas tarifas de frete em decorrência da quase ausência de taxas para o transporte rodoviário e um quadro de tarifas baixas e total abandono em termos de investimento da União em todos os setores da ferrovia, principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).

O trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às percepções amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas populações á margem da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni, Nanuque, Ladainha e outros lugares onde havia instalações da estrada de ferro sofreram golpe duro, custaram para reerguer, sofreram com anos de redução do ritmo da atividade econômica. Há uma nostalgia em torno da Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição efetiva na constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele apresenta sobre a produção econômica e a população na área de influência da Bahia e Minas permitem outra leitura, a de que essa região experimentava processo de estagnação (quando não de involução) econômica já na virada dos anos 1950 para 1960. Esta hipótese ganha robustez se se considera o que se passava com Governador Valadares e o Vale do Aço nesse período, cujo crescimento em função do minério de ferro, da siderurgia e da indústria madeireira solapou a importância regional de Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o Vale do Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960 e 1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse movimento?

Quanto ao problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na construção de uma identidade regional.

Outra questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e, ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários, não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de 1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos, constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado, empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo tempo, “moderna” e “atrasada”.

O que importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”, oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas pelas composições da Bahia e Minas.

Apenas agora, quatro meses depois de me chegar o embrulho, consegui ler o presente dos colegas, que é o texto da dissertação de mestrado da Maria Cláudia, também colega nos tempos da FAFIDIA (Faculdade de Filosofia e Letras de Diamantina). O livro é curto, o que me faltava era tempo para dedicar ao Hospício da Diamantina. Ainda bem que providencial viagem para resolver problemas pessoais na querida Diamantina me forneceu a desculpa necessária – coloquei o livro na mochila. Dentro do ônibus, li a dissertação da Cláudia Orlandi, de cabo a rabo. Aliás, algo agradável de fazer, pois o texto é bem escrito, direto, objetivo, sem floreios acadêmicos ou aquelas discussões eruditas, tão chatas quanto extensas, que costumam povoar as monografias universitárias.

Na primeira parte do trabalho, Maria Cláudia Orlandi discute o processo de modernização da cidade de Diamantina na virada do século XIX para o XX, bem como a mudança de perspectiva que, no âmbito da Medicina, ocorreu no que se refere à abordagem da alienação. Seu esforço de estabelecer laços fortes entre esses dois processos, o de modernização das cidades e o de constituição de uma medicina social, é plenamente alcançado. E ela ainda indica ao leitor algumas especificidades da cena regional, destacando-se a firme presença da Igreja Católica na cidade de Diamantina e seu controle sobre determinadas formas de vida cultural no antigo Tijuco.

Na segunda parte de “Hospício da Diamantina”, a autora constrói esboço da trajetória da Santa Casa de Caridade de Diamantina, fundada no final do século XVIII, e das complexas causações que fizeram surgir, na década de 1890, o primeiro hospício das Minas Gerais. Destaca-se o trabalho com as fontes documentais locais, notadamente os registros de pacientes da instituição diamantinense, os relatórios elaboradores por diversos provedores da Santa Casa e os jornais do período, que foram espaço privilegiado para a discussão dos “projetos de modernização” abraçados por diferentes segmentos sociais presentes na urbe do Alto Vale do Jequitinhonha. Com escassa documentação primária – muito se perdeu pela incúria das instituições e autoridades –, Maria Cláudia conseguiu realizar análises importantes sobre a temática da loucura e sua apropriação pelo saber médico no Brasil recém-republicano. E esclarecer porque, a despeito dos esforços locais, o Hospício da Diamantina nunca chegou a implantar-se inteiramente, tal como havia sido projetado.

Na terceira parte do livro, Maria Cláudia Orlandi examina as condições de funcionamento do Hospício da Diamantina, seus pacientes, corpo médico, tipos de registros, diagnósticos e curas e as discussões que nele ocorriam sobre “normalidade” e “doença mental”. O que a autora destaca pode ser resumido nos seguintes termos: “Acolher, limpar a cidade, cobrar do poder público as suas obrigações, proteger, tratar e curar muitas vezes eram intenções que coexistiam nas mesmas pessoas. No entanto, a intencionalidade determinante, que partiu do saber médico vigente, e que pretendeu nortear a prática hospitalar do hospício foi preponderante na decisão de sua construção, ainda que a ciência médica tivesse suas dificuldades para substituir tão rapidamente um poder que fora por tanto tempo pela Igreja” (p. 86-87).
Trata-se, sem qualquer dúvida, de um livro que preenche lacuna na historiografia mineira, ainda marcada por número pequeno de trabalhos sobre a história da ciência em geral, e da medicina em particular. A questão da loucura, de tanta ressonância social, geradora de figuras folclóricas nas cidadezinhas interioranas e de perversidades nas cadeias e hospícios, carece de mais investigações. Nesse sentido, “O Hospício da Diamantina” é muito bem-vindo, sobretudo ao focalizar os meandros da absorção, nas terras mineiras, dos novos parâmetros que a psiquiatria progressivamente impôs à lida com os doentes mentais na virada do século XIX para o XX.

Contudo, eu faço duas ressalvas ao livro de Cláudia Orlandi. A primeira delas refere-se ao papel de protagonismo que ela atribui à Igreja na modernização da vida econômica e social de Diamantina, a ponto de acreditar que as fábricas de tecido fundadas na região pertenceram à Igreja. Isso não é verdade, nem mesmo no caso da Fábrica de Biribiri, cuja construção foi animada e comandada pelos irmãos Felício dos Santos (entre os quais o Bispo Dom João). Na verdade, a chamada doutrina social da Igreja – baseada na Encíclica “Rerum Novarum” – foi adotada pelos empresários diamantinenses. Mas essa doutrina não é, creio eu, algo que possa ser classificado como antimoderno. O movimento ultramontano, que alcançou grande força na vastíssima Diocese de Diamantina, não é antimoderno, meramente reacionário. É hostil à religiosidade popular, mas não à ciência, in limine.

A segunda ressalva tem a ver com a questão da profissionalização da Medicina e do tratamento dos loucos. A autora toma como indícios da precária profissionalização do tratamento dos loucos, em Diamantina, dois fatos: a) o regime de trabalho voluntário dos médicos que atendiam na Santa Casa de Caridade e no Hospício e; b) a presença de irmãs de caridade nessas instituições, com remuneração específica. Considero problemáticas tais inferências. O fato dos médicos atuarem voluntariamente talvez esteja mais ligado ao estatuto liberal da profissão, vigente desde tempos imperiais, do que a uma pretensa valorização ainda incompleta do saber médico pela população. E o fato das irmãs cuidarem diretamente dos doentes não significa que elas fossem responsáveis pelas prescrições e diagnósticos, nem que, nesses campos, escapassem ao poder dos médicos. Ademais, a tradição de atuação dos religiosos nos campos da assistência social, da saúde e da educação era e ainda é bem aceita pelos mineiros. Quando se observa que, no currículo das meninas educadas no internato do Colégio Nossa Senhora das Dores, dirigido pelas mesmas irmãs francesas vicentinas que atuaram na Santa Casa de Caridade de Diamantina, havia a disciplina “Puericultura”, lecionada por médicos da cidade, temos dificuldade em aceitar a existência de um “cabo de guerra” entre a Igreja e os médicos pelo controle dos hospitais e hospícios, dos doentes e das crianças. A “higienização da sociedade” não parece ter sido, em Diamantina, objetivo oposto ao de sua (re)afirmação na fé católica romana. Noutros termos, eu não vejo incompatibilidade fundamental entre o projetor modernizador dos Bispos (Dom João Antônio dos Santos e Dom Joaquim Silvério) e aquele que animava as elites regionais encabeçadas por bacharéis (como os médicos Antônio Felício dos Santos e João da Matta Machado Júnior).

Esperemos que este “Hospício da Diamantina” inicie uma pesquisa ainda mais alentada sobre a loucura e sua medicalização nas Minas Gerais, conduzida numa abordagem eminentemente comparativa, cruzando dados de origens diversas – São João Del Rei, Diamantina, Barbacena, Belo Horizonte, etc. –, de maneira a que se construa quadro mais detalhado, e multifacetado, desse processo na história regional. A colega Maria Cláudia Orlandi terá contribuições importantes a oferecer nessa direção.

A idéia que norteia o livro é a de que o ensino de história defronta-se com desafio permanente: o de incorporar sempre novos temas, acompanhando o desenvolvimento da pesquisa historiográfica nas universidades e, de outro lado, fornecer elementos para que estudantes e professores, sobretudo os que militam no ensino médio, contribuam para enriquecer a visão humanística dos jovens. Assim, pequenos capítulos, repletos de encaminhamentos práticos relativos ao trabalho dos professores no cotidiano escolar, apresentam discussões bem elaboradas sobre campos e assuntos da história que devem ser incorporados ao ensino da disciplina. Isto para torná-lo não apenas mais arejado e agradável, como também para ampliar as possibilidades de reflexão sobre o mundo contemporâneo e a inserção dos indivíduos e das comunidades nesse mundo. Biografias, gênero, direitos humanos, cultura, alimentação, corpo, ciência e tecnologia, meio ambiente, história regional e história integrada, temáticas que há décadas mobilizam a academia, mas que ainda permanecem distantes das aulas de história, são abordadas no livro, numa perspectiva que privilegia a apresentação de sugestões de trabalho, materiais didáticos e leituras comentadas visando embasar melhor as aulas que milhares de professores lecionam país afora.

Nessa obra, faço uma pequena contribuição, com um texto sobre a história regional. Começo pela discussão do lugar do “regional” e do “local” nas sociedades pré-industriais – quando o habitat do homem era a região – e, em seguida, apresento as principais forças históricas que derrubaram as muralhas da “fortaleza regional”, no decurso dos últimos quatro ou cinco séculos. Ressalto os novos significados e valorizações que o “regional’ e o “local” adquiriram com a globalização recente, examinando a trajetória dos estudos regionais na historiografia brasileira. Por fim, apresento algumas reflexões sobre a história regional na sala de aula, sugerindo linhas de trabalho que professores poderão conduzir em suas aulas. Penso que é hora de investirmos mais no conhecimento das trajetórias locais e regionais, principalmente em razão dos aportes expressivos que esse conhecimento agrega aos processos de formação de identidades sociais. A dinâmica e as transformações da contemporaneidade requerem pessoas que saibam (re)construir, com engenho e arte, identidades coletivas e personalidades, que não podem mais ser simples e rígidas como eram até passado relativamente recente. Ora, isso não será possível sem a compreensão da história dos “lugares” e a crítica das “políticas de memória”, tantas vezes usadas para fomentar a intolerância e o nacionalismo agressivo.

Caberá aos colegas professores julgar a qualidade dos trabalhos publicados em “Novos temas nas aulas de história”. Minha esperança é a de que a obra seja realmente útil e inspiradora para os profissionais da história. Fico, pois, no aguardo de comentários críticos sobre essa empreitada coletiva, organizada sob os auspícios da Carla B. Pinsky e da Editora Contexto.

Pouco importa se o conto é anterior à consagração de Sérgio Buarque como um dos maiores pensadores brasileiros. No referido conto eu queria encontrar exercício superior de ficção, olhar de perto o jeito do mestre lidar com a linguagem e a imaginação, sem os compromissos acadêmicos do historiador. Eu queria experimentar surpresas, intuindo o bom-humor do texto, quem sabe até julgar – será pretensão descabida? – o quanto perdeu a Literatura diante da escolha do autor pela História. Na verdade, eu queria mesmo era sentir a liberdade de mandar às favas a seriedade do trabalho de professor de História. Vestindo a pele do jovem Sérgio Buarque, divertir-me com a invenção de estórias, esquecer as fontes por algumas horas, driblar os conceitos e as teorias como o bom jogador desvencilha-se dos beques de cintura-dura no campinho de pelada.

A viagem a Nápoles, Sérgio Buarque de Holanda.

Mas o livro chegou num momento impróprio. Fim de semestre letivo, pilhas de provas e trabalhos para corrigir, diários para preencher, notas e faltas para lançar no banco de dados da faculdade. Um martírio que se abate sobre mim duas vezes por ano. Sofrimento que, na véspera do Natal, adquire peso insuportável. E o pessoal da secretaria me cobrando pressa, desconfiando de minha disposição para cumprir a burocracia escolar. O livro lá, na cabeceira da cama, fechado, cheiro de novo, encapado em verde-e-branco, as cores do meu time – ele parecia me pedir para mandar subverter as obrigações de professor, procurar uma praça agradável para me sentar e lê-lo sem parar. Uma, duas, três vezes. Só não sucumbi por milagre. Ao me livrar da secretaria, voei para casa. Tomei nas mãos o livro. Puxei ar, para ganhar fôlego, e li da primeira até a última página, afogado nas águas doces e silenciosas que jorravam da brancura das folhas.

Fiquei admirado. O texto é puro sonho. Onírico, límpido, contido. Mistura os tempos e os lugares urbanos. Brinca com o antes e o depois, a noite e o dia, desfazendo as seqüências cronológicas, as convenções impressas nos mostradores dos relógios. O mesmo ocorre com a casa e a rua, a escola e o parque, percorridos por Belarmino – o garoto protagonista – ora sobressaltado, ora com os nervos no lugar e a cabeça cheia de esperança. São Paulo, que é cenário do conto, tem mais ou menos consistência: depende da altura da história em que está o leitor. Há ruas, bondes, prédios, passantes, escarlatina, meninos e adultos, regras. Mas há também rios no meio das casas, canoas inesperadas, mansões que abrigam imperadores, projetos mais assemelhados a visagens. Difícil separar o que é sonho de Belarmino do que é ação verossímel dos personagens. A atmosfera do conto é surreal, para o que contribui a supressão das distâncias geográficas. De um salto se vai do quarto de dormir para a sala de aula, e, principalmente, do Brasil para a Itália. O oceano imenso vira rio pequeno, cômoda e rapidamente atravessado numa canoa, impulsionada a remo.

Pressionado pela família e pela escola, justamente quando o início da adolescência alimentava novas e estranhas inquietações, pouco afeitas a acomodações no interior da “velha ordem”, Belarmino resolve fugir para Nápoles. Que é, todavia, um canto obscuro da dinâmica cidade de São Paulo. Por que Nápoles? Poderia ser Paris, quem sabe Berlim ou Roma. Ora, havia de ser a capital do Sul italiano porque na São Paulo dos anos 1920 tropeçava-se num “carcamano” a cada esquina.

É a escolha de Nápoles que me leva a pensar no conto como espelho mágico capaz de refletir, em forma de quebra-cabeça intrincado, a situação do Brasil naquela época e as linhas mestras da interpretação do país que Sérgio Buarque já começara a elaborar, certamente. Nalguma medida, o conto é imaginação e biografia, biografia de um país em transformação. Belarmino acordou com dois dentes a menos. Banguela, tinha vergonha de ir para a escola. Além do mais, poderia sofrer castigos por ter feito, no dia anterior, coisas deploráveis conforme o rígido regulamento da escola: atirara atrás do quadro de Tiradentes, o herói da República, desenhos de homens e mulheres nus e quebrara o vidro do retrato. (Belarmino era monarquista? Assim poderia pensar o leitor que tudo lê pelo prisma da política estrito senso.) Belarmino não suportava mais a ordem tradicional, opressiva, vazia da escola respeitável, freqüentada pelas camadas médias da cidade. Escola cujo portão ficava bem defronte da Praça da República. O menino sabia declamar versos ufanistas, o que é anástrofe, quais os portos de mar do estado de São Paulo. E ele desejava a professora Dona Leonor, ainda sem entender como nem para quê. Tal como Belarmino, que buscava o novo, o mais funcional, o mais racional, menos forma e mais conteúdo, o país também avançava. Todavia, avançava cindido entre as exigências do passado e as do futuro, muito díspares entre si. Ainda preso ao formalismo, ao familismo, ao bacharelismo, as ruas do Brasil – do seu coração moderno, a cidade de São Paulo – enchiam-se de pessoas comuns e assistiam, gradualmente, a operação de forças associadas à ordem capitalista, liberal e industrial. A modernização era um sonho inadiável. Porém, sonho doloroso, turbulento, que para muitos parecia pesadelo tal a quantidade de sobressaltos que o acompanhavam. A História impelia na direção do sonho da modernização, mas era difícil aceitar os sofrimentos que o processo produziria. Exatamente como ocorre ao deixar de ser criança e entrar na adolescência. O tempo, contudo, não poderia ser parado. Nem para Belarmino, nem para o Brasil.

Aqui, outra vez, penso na razão do mestre Sérgio Buarque haver escolhido Nápoles. A viagem para Nápoles que Dona Leonor propõe a Belarmino, aceita pelo menino passiva e irrefletidamente, representa a “fuga para trás”, a onírica volta para o passado, o apego às estruturas sociais, econômicas e culturais mofadas, deterioradas, velhas que as elites nacionais lutavam para defender. Nápoles era o buraco de rato para o qual tanto Belarmino quanto o Brasil poderiam ser arrastados, caso não mostrassem ânimo suficiente “para enfrentar o novo modo de existência”. No fim do conto, o narrador insinua que Belarmino, confuso, desperta do sonho com os gritos que chamavam para o café. E revela que “foi então que um novo empurrão, não se sabe de onde, veio sacudi-lo desse entorpecimento”. Creio eu que a arte e o pensamento social modernos tomaram parte decisiva no empurrão.

O livro – que desde já afirmo que deve ser lido por todos que se interessam pela história mineira – é construído sobre enorme base documental, como convém aos estudos históricos contemporâneos. O núcleo desta documentação local constituiu-se de processos criminais, ações cíveis de liberdade e cartas de alforria, referentes ao período compreendido entre os anos 1830 e 1880. A leitura dessa volumosa documentação foi realizada com bastante argúcia, revelando o talento do jovem pesquisador. Ademais, o prof. Alysson contribuiu para mostrar a riqueza dos acervos locais, o que me parece ser o maior mérito do estudo.

A partir do trabalho seguro com as fontes, Alysson Freitas constrói uma interpretação do que chama o “universo cultural sertanejo norte-mineiro”, ressaltando os padrões das relações entre homens livres, forros e cativos nas proximidades de Montes Claros. A idéia central, que dá suporte à análise dos aspectos discutidos no livro, é a de que haviam, na região norte-mineira, “proximidade entre esses escravos, libertos e homens livres” (p. 72) e uma “simplicidade do cotidiano” que favoreciam a conformação de “múltiplas formas de convivência” e, por conseguinte, tornaram mais complexo o mundo em que viviam” (p. 69). O propósito de Alysson é justamente investigar as relações surpreendentes que ocorreram nas roças, vendas e nos ambientes familiares do sertão, envolvendo códigos, valores, costumes e afetos singulares, muitas vezes contraditórios, que deram colorido especial ao Norte mineiro. O objetivo é realçar que, também nessa região da Província, o cotidiano resultou de processos de resistência e acomodação, nos quais o afeto e a violência estiveram amiúde presentes, e como que de mãos dadas.

No primeiro capítulo, Alysson Freitas procurou, além de apresentar as fontes e a metodologia de sua investigação, imediatamente contrapor-se à imagem do “sertão como campo da barbárie”, da “desordem”, da mais rematada “incivilidade”, domínio da peixeira e da espingarda, do poder privado incontrastável. Imagem essa que predomina na historiografia, mas que, conforme Alysson, talvez faça sentido apenas para o século XVIII. Conforme suas palavras, “não se trata (…) de negar as especificidades do mundo sertanejo, em especial se comparado com as relações sociais, culturais e políticas vivenciadas nos grandes centros urbanos do Brasil. Trata-se (…) de redimensionar essas diferenças e pensar também nas similitudes possíveis entre essas regiões, em especial ao longo do século XIX” (p. 43). As imagens cristalizadas de isolamento, dependência e desordem endêmica do sertão norte-mineiro são postas em xeque, por meio de dupla estratégia. De um lado, o autor procura mostrar que os padrões das relações sociais no sertão foram tão diversos e complexos quanto em outras áreas do Brasil, inclusive aquelas que compunham os centros mais dinâmicos da economia oitocentista. Por outro lado, o prof. Alysson Freitas recolhe e analisa numerosos indícios de que os sertanejos souberam adaptar-se, no decorrer do período em foco, à nova ambiência institucional resultante do avanço do Estado imperial, lançando mão da justiça para alcançar seus fins e participando dos debates que ocorreram no país sobre liberdade/propriedade após a entrada em vigor da Lei do Ventre Livre.

Assim, no capítulo dois, Alysson Freitas discute a convivência, aparentemente absurda, da violência e do afeto no seio da população norte-mineira. A violência era um dado do cotidiano, elemento integrante da identidade do homem sertanejo, livre, forro ou escravo. Estratégia de sobrevivência, bem como forma de manifestação de interesses pessoais, que não se reduzia à estereotipada violência entre senhor e escravo. Violência que tanto nascia de rixas entre os homens do sertão quanto dos ciúmes, que era sinal enviesado da presença forte do afeto no cotidiano sertanejo. Afeto entre homens livres e escravos, entre libertos e escravos e entre os próprios escravos. Relações afetivas e familiares que embaçavam as hierarquias sociais e as distinções jurídicas. Por isso, a marca dessa sociedade era “o contato íntimo e dinâmico do mundo dos livres com o mundo dos cativos” (p. 94). É contra esse pano de fundo que o autor analisa, ainda no capítulo dois, os quadros da violência no sertão: os agentes, as vítimas, as motivações, os tipos de crimes, as respostas da justiça. No caso da justiça, o autor procura mostrar que sua presença cada vez mais intensa no decorrer do século XIX não apagou a brutalidade dos atos violentos perpetrados na região, mas produziu alterações no repertório dos padrões de resolução dos conflitos entre livres, forros e escravos. Seduzidos pela justiça, cada vez mais indivíduos recorreram aos processos, juízes e tribunais para resolver pendengas – caso dos escravos que impetraram ações de liberdade, analisadas no capítulo três. O recurso ao aparato judiciário tornou ainda mais complexo o mundo social norte-mineiro, afastando-o definitivamente das feições do século XVIII. Para Alysson Freitas, algo similar também ocorreu em outras partes de Minas Gerais e do Brasil. Escravos, forros e homens livres tiveram que lançar mão de “novo repertório para as suas duras lutas pela sobrevivência” (p. 125), porque um universo diferente emergiu com “a presença da justiça, a tentativa de regular os costumes e a inserção cada vez maior dos sertanejos nas discussões quanto ao poder público” (idem).

No capítulo três, são analisadas as complexidades das condições dos cativos norte-mineiros a partir das ações cíveis de liberdade, bem como as práticas de alforria na região. O ponto central é articular a “vontade senhorial” com os “espaços de liberdade” construídos pelos escravos no dia-a-dia, para mostrar que as alforrias resultaram de uma conquista dos cativos (p. 157). Mais uma vez, seja nas estratégias empregadas pelos escravos, seja nos padrões das alforrias (quanto a origem, sexo, idade, estado civil dos beneficiados), Alysson Freitas mostra que não existiram diferentes marcantes em relação a outras áreas do país. Ele insiste: os escravos da região de Montes Claros investiram em estratégias para obtenção da liberdade, em todos os aspectos – econômicos e culturais.
No quarto e último capítulo, o jovem pesquisador detém-se sobre os impactos no sertão norte-mineiro da Lei do Ventre Livre, assinalando os rumos das batalhas judiciais entre escravos e senhores e, especialmente, as discussões locais sobre a liberdade. Os rábulas que atuavam em Montes Claros têm suas idéias passadas em revista, levando o autor a afirmar: “a atuação de curadores e advogados nas ações de liberdade nos fornece mais um indício da estreita ligação dos homens do sertão com as discussões políticas que se passavam no Império” (p. 191). A intensidade dos debates jurídicos na Montes Claros do século XIX sobre liberdade e propriedade mostraria que o sertão não estava apartado do restante do Brasil. Mais do que isso, conforme Alysson Freitas, significa que “estamos diante de um sertão outro, diferente daquele universo de atraso, dependência e barbárie, contraposto ao litoral e ao urbano” (p. 192). De maneira que o pesquisador conclui: “mesmo se tratando de um universo econômico menos dinâmico que as regiões centrais das Minas do século XVIII, o sertão oitocentista presenciou características importantes para que cativos e livres buscassem negociar variadas situações, transformando a liberdade em mais um instrumento da dinâmica escravista” (p. 208).

Em todo o livro, o prof. Alysson dialoga habilmente com a historiografia brasileira sobre as temáticas da violência e da escravidão, não apenas por imposição acadêmica. Este diálogo é necessário para o argumento de que o sertão norte-mineiro guardava, no Oitocentos, semelhanças notáveis com outras regiões. O balanço historiográfico é, portanto, uma das virtudes do trabalho. O mesmo se pode dizer da estrutura do texto, cuja coerência é evidente, e da escrita bem realizada. Nesse ponto, creio que há um reparo a fazer. O texto contém muitos trechos repetitivos, nos quais os argumentos e os dados são reiterados com algum excesso. Caberia, a meu ver, trabalho de edição mais incisivo.

Em termos substantivos, gostaria de levantar duas questões. Primeira: dizer que a resistência e a negociação encontravam espaços na construção do cotidiano sertanejo – de modo que eram faces solidárias da lógica desse escravismo com “feição desorganizada” – é suficiente para rebater a imagem do Norte de Minas Gerais como lugar bárbaro, dominado pelo poder privado, o arbítrio e a brutalidade? Não seria necessário, para tal fim, enveredar por algum tipo de análise quantitativa e comparativa? Lidar, por exemplo, com taxas relativas aos crimes, recursos à justiça e respostas institucionais efetivas? E esses números de fato aproximariam as realidades do sertão e das áreas mais dinâmicas? Não seria até mesmo preciso comparar, de alguma maneira, dados do século XVIII com dados do século XIX? De outra forma, restaria apenas a percepção de uma sociedade recorrentemente marcada pela violência, em função de suas características de proximidade entre os atores e simplicidade da ambiência, que, aliás, insinua-se marginalmente na nota de rodapé n. 72, que diz: no sertão, a “extrema brutalidade (…) está muito mais ligada à ausência de ‘normas’ ou mesmo ‘rituais’, visto que escravos, libertos e livres inseriam-se em um jogo violento não-programado, levando-os a praticarem os crimes no calor das situações, ocasionando assim essa brutalidade que encontramos na documentação” (p. 106-107).

Por outro lado, de um ponto de vista sociológico, destacar a “relevante proximidade entre cativos, forros e homens livres” não equivale a uma nova “cilada’ na explicação da violência cotidiana? A proximidade social, a fluidez das hierarquias e das distinções são suficientes para a compreensão da violência interpessoal no escravismo brasileiro? Se assim for, sociedades tipicamente camponesas teriam padrões de violência semelhantes aos das sociedades escravistas de “feição desorganizada”. Ora, isso me parece difícil de aceitar.

A segunda questão pode ser expressa da seguinte forma: se o sertão norte-mineiro é tão semelhante a outras partes do Brasil no que se refere ao núcleo mesmo das relações sociais escravistas, então onde reside a especificidade que o pesquisador assegura haver ali? O Brasil escravista oitocentista não teria se transformado, sob o efeito dessa perspectiva que realça a “feição desorganizada” do cotidiano, numa coisa só, tão indiferenciada ao ponto de que as relações sociais aparecem iguais no sertão e no litoral, no mundo rural e no mundo urbano? A generalização, nesse caso, silencia a diferença, que Paul Veyne pensava ser foco importante do trabalho do historiador: produzir o inventário das diferenças.

Nada disso, porém, diminui o valor do livro de Alysson Luiz Freitas de Jesus, que representa contribuição de primeira grandeza para a historiografia mineira, em particular para a historiografia norte-mineira. Que os leitores interessados na história das minas e dos gerais não fiquem alheios a este “No sertão das Minas”.

Capa do livro da professora Cláudia Dias.

Não titubeei. Adquiri imediatamente o livro, cujo título é: “Tecnologias de extração do ouro em Minas Gerais: os saberes vindos da África”. A edição, de 2008, é da Difusora Editora Gráfica, de Belo Horizonte. Entre Ipatinga e o trevo de Santa Luzia, li o trabalho inteiramente. Infelizmente, o livro da Profa Cláudia Dias não correspondeu a minhas expectativas. Um bom tema – a história das técnicas de mineração e sua difusão na Capitania/Província de Minas Gerais – havia sido abordado de modo pouco convincente.

O texto tem três capítulos. O primeiro trata da descoberta do ouro em Minas Gerais e das medidas tomadas pela Coroa portuguesa para controlar os povos que acorreram para a região e extrair os impostos, na maior quantidade possível. O segundo capítulo aborda as técnicas de extração do ouro em Minas Gerais, apoiando-se quase exclusivamente nos textos clássicos do mineralogista alemão Barão de Eschwege (Pluto Brasiliensis) e do jesuíta Antonil (Cultura e Opulência do Brasil por suas drogas e minas). O terceiro capítulo, decisivo para a hipótese proposta pela Profa Cláudia Dias, discute o papel dos chamados negros Mina na mineração no Brasil. Conforme a autora, “o nosso estudo (…) irá mostrar a maneira como esses conhecimentos [dos negros Mina sobre mineração] foram fundamentais no período colonial por serem praticamente os únicos utilizados na extração do ouro (…)” (p. 19). Nesse capítulo, duas outras fontes são empregadas: a Instrução para o Governo da Capitania de Minas Gerais, do Desembargador reinol José João Teixeira Coelho, e o famoso Códice Costa Matoso.

O que a autora tentou mostrar, com base em pesquisa bibliográfica? Em primeiro lugar, que as técnicas de extração do ouro empregadas em Minas Gerais, durante os séculos XVIII e XIX, foram introduzidas pela população escrava originária da Costa da Mina. Em segundo lugar, que os mineiros usaram e preferiram os escravos Mina nas suas lavras, justamente porque reconheciam sua capacidade superior nos serviços de mineração. Em terceiro lugar, que os mineradores da região resistiram às instruções sobre outros métodos de extração, trazidas pelos naturalistas enviados pela Coroa no fim do século XVIII e início do século XIX. A argumentação, contudo, não convence o leitor. Vejamos por quê.

Quanto às técnicas e instrumentos de mineração, como a bateia, a nora (ou rosário), o almocafre, o carumbé, a origem africana deles não fica demonstrada. Ao contrário, a própria autora cita que havia desenhos desses instrumentos na obra do sábio romano Agrícola, De Re Metalica, editada em 1576 na Europa. O que sugere, portanto, que tais instrumentos eram conhecidos dos portugueses, que eles faziam parte de um complexo cultural presente há milênios no espaço da Bacia do Mediterrâneo. Nesse caso, pouco importa discutir a origem precisa de cada instrumento e técnica de mineração. De outra forma, como explicar o fato dos bandeirantes paulistas descobrirem e explorarem as minas de ouro de Paranaguá, na primeira metade do século XVII, sabidamente sem escravos africanos? Ainda no que concerne às técnicas de mineração, deve-se assinalar que, no século XVIII, não havia na África nem na Europa tecnologia apropriada para a mineração subterrânea. O problema não estava restrito à Capitania de Minas Gerais e às dificuldades dos senhores de lavra obterem escravos Mina, por causa do preço elevado que eles alcançaram no mercado. Também não é sólida a afirmação da autora de que “a extração do ouro, feita por meio de técnicas utilizadas pelos escravos desde o início do século XVIII”, teria causado a falência de empresas como a Companhia do Assuruá, instalada em 1885. Essa relação entre trabalho escravo e técnicas modernas (mais intensivas em capital fixo) é mais complexa, como demonstra a Saint John D’el Rei Mining Co., operada exitosamente pelos ingleses em Nova Lima.

Para o minerador de aluvião ou de grupiara, dispondo de farto suprimento de cativos a preços razoavelmente baixos, não fazia sentido cogitar de técnicas poupadoras de mão-de-obra.

Outra fragilidade da argumentação da Profa Cláudia Dias está associada à composição da escravaria nas lavras de ouro do Setecentos e do Oitocentos. O suposto papel destacado dos escravos Mina nas lavras de ouro exigiria mostrar que eles predominaram nesse tipo de serviço. Inventários de grandes mineradores e inquéritos populacionais diversos deveriam ter sido analisados pela autora com essa finalidade. Mas isso não foi feito. Então, por que deveríamos acreditar que os cativos Mina foram preferidos para os serviços de cata? Nos inventários de mineradores de diamante de meados do século XIX que tive oportunidade de examinar, quando da elaboração de meu trabalho de doutoramento, não há sinal de que os Mina predominassem. Ao contrário, encontrei aquilo de que há décadas fala a historiografia: diversidade de origem dos escravos africanos nos plantéis mineiros. Ademais, a autora afirma que os preços dos Mina valorizaram-se no decorrer do período, em função da demanda das lavras, o que também não está cabalmente demonstrado. Nem apresenta análise das variações intertemporais da composição dos lotes de escravos desembarcados nos portos de Salvador e Rio de Janeiro, de maneira a tornar plausível sua afirmação de que a “decadência” da mineração aurífera coincide com a redução da chegada de cativos Mina no Brasil.

Esses reparos ao trabalho da Profa Cláudia Dias me parecem sérios, indicando fragilidades na elaboração da dissertação. Fragilidades metodológicas e factuais. De qualquer forma, o tema proposto pela autora é relevante, na medida em que ressalta a “circulação de saberes” entre os continentes que integraram o vasto império luso-brasileiro.