Rios do Sul de Minas: navegação, pontes e força hidráulica
O Lago de Furnas ocupa lugar destacado nas representações sociais de populações do Sudoeste mineiro, desde quando sua formação, em 1962-1963, produziu alterações marcantes nas paisagens regionais, afogando terras, povoados e mesmo rios. Os rios do Sul de Minas terminaram praticamente relegados à invisibilidade pelo gigantismo do lago artificial surgido com a Hidrelétrica de Furnas.
Na verdade, entre os mais jovens da região, observa-se aquilo que se poderia caracterizar como a “naturalização” do Lago de Furnas: o enorme espelho d’água é imensamente familiar, captura o tempo de lazer dos habitantes e figura nos cartões postais que correm o país e o mundo. Pouca gente se dá conta de que, na história das relações do homem com a natureza, os barramentos com a finalidade de gerar eletricidade representam somente uma forma, relativamente recente, de apropriação dos cursos d’água. É difícil encontrar quem perceba que a ação humana reorganiza, há milênios, a natureza. E faz isso com intensidade cada vez maior na era industrial, a partir do século XVIII. Por meio de “objetos técnicos” – pontes, portos, balsas, represas, cidades, balneários, estações de captação de água, eclusas, etc. – o homem impõe suas marcas sobre a natureza e tenta dominar o fluxo das águas. Algumas dessas marcas desaparecem com certa facilidade, a exemplo de pinguelas e pequenas pontes de madeira ou cordas que serviam aos viajantes do passado. Outras adquirem perenidade, transformando-se em documentos da intervenção humana, monumentos da história nacional, a exemplo das pontes sobre o rio Sena, em Paris. Para o olhar treinado no campo da História ou das Ciências Sociais, um rio nunca é inteiramente natural, coisa que só existiria num passado idealizado, mítico. Como ensinou Lucien Febvre, o curso de um rio oferece registros de diversas temporalidades, fixados nos objetos técnicos construídos pelos homens. A própria percepção que se tem dos rios é amálgama de apropriações, funções e representações que lhes foram atribuídas pelas comunidades e sociedades existentes nas bacias hidrográficas, ao longo de milênios ou séculos (FEBVRE, Lucien. O Reno, mitos e realidades. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2000).
Nos séculos XVIII e XIX, os rios do Sul de Minas foram referidos nos documentos oficiais e nos textos de viajantes e memorialistas a partir de uma chave muito específica: meios de comunicação ou, não raro, obstáculos para o transporte de pessoas e cargas. Os rios eram, então, potenciais “estradas que andam”, se pudessem receber canoas e embarcações maiores, principalmente vapores. Os rios poderiam facilitar o comércio e as comunicações, razão pela qual havia estímulo das autoridades, ainda que meramente formal, para o indivíduo ou empresa que se aventurasse a explorar esses caminhos aquáticos. Na esfera mais prática, a Capitania, a Província, e, depois, o Estado cuidou de auxiliar os Senados das Câmaras a erigir pontes e travessias de balsas nos rios mais caudalosos – tratando, é claro, de cobrar pelos direitos de passagem. O Rio Verde e o Rio Sapucaí, porque interceptavam trilhas de tropas que levavam para São Paulo e Rio de Janeiro, receberam alguma atenção dos governos mineiros. No último quartel do século XIX, as ferrovias gradualmente penetraram o território sul-mineiro e, por isso mesmo, levantaram o problema da construção de pontilhões para transbordo dos rios. Caras estruturas metálicas, fabricadas na Inglaterra, cuja instalação nos rios da região foi bastante onerosa, as pontes ferroviárias “instrumentalizaram” os rios, isto é, fizeram deles simples moldura para obras civis indicadoras do progresso, da modernidade que chegava a Minas Gerais puxada pela Maria-fumaça. Com isso, não se mais via o rio, somente a estrada que passava sobre ele. Os cursos dos rios, aliás, forneceram aos projetistas dos ramais ferroviários a orientação geográfica para marcar o leito que receberia os trilhos. Como antes serviram aos cartógrafos na tarefa de determinar linhas fronteiriças nos mapas político-administrativos elaborados a mando dos impérios, para o exercício e a afirmação de seu poder sobre vastos domínios coloniais.
Longe das ferrovias, os rios continuaram atravessados por tropeiros, boiadeiros e viajantes em vaus amplamente conhecidos ou em portos de balsas. No tempo das cheias, estas passagens costumavam obstruir o tráfego por muitos dias, às vezes até por semanas inteiras. O correio atrasava, as notícias demoravam, os preços dos gêneros disparavam. Mas não havia recursos suficientes para vencer a interrupção regular das caravanas de muares, estancadas diante de rios tornados correntes bravias pelas chuvas torrenciais.
Na virada do século XIX para o século XX, rios do Sul de Minas receberam iniciativas de navegação a vapor, que buscavam interligar pontos remotos da região com estações ferroviárias bem situadas. Este foi, particularmente, o caso do Rio Sapucaí e, mais para ocidente, do Rio Grande. As estações de Fama (próxima a Alfenas) e de Ribeirão Vermelho (próxima a Lavras) tiveram seus respectivos portos, com movimento expressivo. Os vapores traziam passageiros e produtos agrícolas de áreas distantes, os quais seguiam para mercados do Rio de Janeiro e São Paulo em vagões de trem. Os vapores regressavam para o oeste, transportando sal, querosene e artigos industriais. De Porto Belo, situado nas vizinhanças da Cachoeira das Cruzes, no entorno da desembocadura do Rio Sapucaí no Rio Grande, os vapores transportavam rumo a Fama laticínios de uma fábrica pioneira. Em 1905, a Empresa de Navegação do Sapucaí, fundada pelo Dr. Buarque Macedo, operava nesta rota o pequeno vapor “Júpiter”. Alguns anos depois, Francisco Feio assumiu a empresa e construiu outro vapor, mais moderno. A tradição oral de Carmo do Rio Claro diz que o novo vapor foi fabricado pelo artesão José Saksida (de Fama), empregando toras de pereira oriundas da Fazenda do Pinhal, propriedade do Coronel José Braz de Carvalho Vilela. Em 1924, surgiu a Companhia Viação Fluvial do Rio Sapucaí, sob o comando do Dr. Epiphânio Magalhães de Macedo. Em 1930, esta Companhia lançou nas águas do Sapucaí o vapor “São Cristóvão”, construído pela Casa Holtz. Dessa forma, a rota fluvial entre Porto Belo e Fama ficou movimentada até meados dos anos 1950. Os vapores do Sapucaí, diziam os antigos habitantes de Carmo do Rio Claro, levaram a civilização do país e do mundo para as localidades ao redor da Serra da Tormenta, da Serra do Tabuleiro, da Serra dos Pinheiros, Serra dos Ferreiras, Serra de Santana, Serra de Pararaca, Serra da Cachoeira, Serra do Córrego Bonito e Serra da Tromba (HORVÁTH, Eugen Emmerich. Carmo do Rio Claro. Cento e trinta anos de emancipação política, 1877-2007. Carmo do Rio Claro, MG: O Artesanal, 2008).
Pois foi no ocaso da navegação fluvial no Sapucaí que surgiu o projeto de construir usina hidrelétrica que aproveitasse a “força hidráulica” da garganta do Rio Grande, logo a jusante da confluência com o Sapucaí. Nos tempos de JK e do Plano de Metas, os rios do Sul de Minas passaram a ser percebidos sob a perspectiva do potencial energético. O Brasil avançava na sua industrialização e carecia de energia. O Sul de Minas, vizinho aos dois principais centros industriais do país, poderia suprir a energia que as plantas industriais requeriam. Furnas foi rapidamente planejada e construída, entre 1957 e 1962. O Lago de Furnas foi formado num tempo em que não havia ambientalistas, atores políticos tão desconfiados em relação aos grandes projetos hidrelétricos. Houve resistência de fazendeiros e sitiantes, mas elas foram vencidas com relativa facilidade. As milhares de pessoas desalojadas mal conseguiram registrar seus sofrimentos, a não ser nos textos de um ou outro memorialista local (VIEIRA, Ildeu Manso. Mandassaia. Alfenas, MG: Arte Gráfica Atenas, 2002).
Para a historiografia mineira, uma área que precisa ser bem mais desenvolvida é justamente a de, por assim dizer, “História dos rios”. E, nesse campo, é urgente mapear os objetos técnicos ao longo dos rios e suas temporalidades específicas, bem como analisar a trajetória dos estudos/relatórios/investigações sobre os rios mineiros e dos diversos órgãos governamentais com responsabilidade sobre eles. Também quanto a este objeto, a história dos rios mineiros mal começou a ser escrita. [Um trabalho interessante sobre esta temática é ARRUDA, Gilmar. Rios e governos no Estado do Paraná: pontes, “força hydraúlica” e a era das barragens (1835-1940). In: Varia Historia, Belo Horizonte, v. 24, n. 39, jan/jun 2008, p. 153-175.]
Por Marcos Lobato Martins, 16 de fevereiro de 2010. 1 Comentário
em abril 29th, 2010 às 13:17
Nasci em Carmo do Rio Claro e estou estudando como meu avô, imigrante libanês, viajava para a cidade, nos idos de 1880 a 1900.
Você tem como me ajudar ?