Ferrovia, História e Memória: o caso da Oeste de Minas
A voz corrente é que “mineiro não perde trem”. Eu acrescentaria que mineiro também não perde livro sobre trem de ferro. No mínimo, folheia tudo sobre esse assunto que lhe cai nas mãos. Passa os olhos sobre as palavras, os mapas ferroviários e as fotos de locomotivas, vagões, estações, oficinas, pontes, trilhos assentados no sertão, túneis que atravessam serras sem perder detalhe, atenção focada no papel, alegria estampada no rosto. Essa é uma condição que se impõe aos mineiros pela história – nos vemos vinculados aos caminhos de ferro. Trata-se de uma construção coletiva, ou melhor, de memória que está presente em diversas partes do território mineiro, seja entre ferroviários ou não-ferroviários, alcançando até mesmo cidades que nunca receberam leitos de via permanente ou postes de telégrafo. É curiosa, por isso mesmo, a relação de Minas Gerais com as marias-fumaças.
É sobre essa intrincada relação da sociedade e da cultura de Minas com a estrada de ferro que versa o livro recém-lançado por Pablo Luiz de Oliveira Lima, publicado pela editora belorizontina Argvmentvm. Livro muito bem escrito, bastante informativo, vazado em linguagem fluente que tem o condão de não tornar herméticas as discussões teóricas que o autor realiza em diversos momentos do texto. O título abrangente – Ferrovia, sociedade e cultura, 1850-1930 – não revela imediatamente que o objeto do autor é, principalmente, o Oeste de Minas e seu sistema ferroviário, uma mixórdia de linhas e ramais com bitolas diferentes, funcionamento irregular em certos trechos, movimento expressivo em outros, problemas numerosos e peculiares que variavam no tempo e no espaço, conforme a distância do leito da Estrada de Ferro Dom Pedro II (após a proclamação da República rebatizada como Central do Brasil) e de cidades como São João del Rei e Divinópolis. O livro é acurado estudo de caso, debruçando-se sobre a Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) e a Estrada de Ferro Goiás (EFG). Mais precisamente, Pablo Lima está interessado na construção da “memória ferroviária” entre as décadas de 1850 e 1930, de modo que toma o caso das duas ferrovias mineiras como mote para analisar os elementos centrais que conformaram o imaginário de determinados atores sobre o lugar das ferrovias na modernização do interior brasileiro.
Assim, o objeto de pesquisa é típico da história cultural, muito mais do que da história econômica. Esse objeto é enunciado pelo autor nos seguintes termos: “representações sobre o trabalho ferroviário, produzidas pelas companhias, pelas comunidades por elas cortadas e pelos próprios trabalhadores” (p. 18). O que está sob exame são ideias a respeito de estradas de ferro no Brasil e “as estratégias de consagração e imortalização de certas versões e interpretações” (idem) sobre as realizações do transporte ferroviário no Brasil e em Minas Gerais. Pablo Lima quer saber como a implantação e a expansão das ferrovias alimentaram a construção de certos repertórios de discursos, imagens e percepções entre sujeitos que vivenciaram esse processo, dele participando direta ou indiretamente no vasto território do chamado oeste mineiro. As representações de viajantes estrangeiros, de políticos, de empresários ligados a iniciativas ferroviárias, de presidentes mineiros, de homens de imprensa das cidades do Oeste de Minas e de trabalhadores das companhias são identificadas e analisadas, numa perspectiva histórica e comparativa. O objetivo do autor é revelar o que há nelas de comum e de distintivo, as oscilações que sofreram no decorrer do período, as tensões e embates que as perpassaram e as determinações resultantes das forças materiais e sociais que incidiram sobre essas representações. A análise do discurso é, portanto, a ferramenta destacada empregada pelo autor visando a deslindar os pressupostos, as articulações e as implicações das “memórias ferroviárias” construídas em torno da EFOM e da EFG.
As fontes compulsadas por Pablo Lima são muitas e diversas: textos escritos por viajantes estrangeiros e políticos do Império que aludem aos problemas de transporte no interior do Brasil; obras de pioneiros da engenharia ferroviária no Brasil e em Minas; relatórios de empresários e de diretores de companhias de estradas de ferro; discursos de presidentes de Minas Gerais que exprimiam pontos de vista sobre o papel das ferrovias na província e no estado, bem como sobre as disposições governamentais de realizar investimentos nesse setor em conjunturas econômicas variáveis; artigos da imprensa de cidades do Oeste de Minas; fotografias de instalações, obras de arte e trechos ferroviários, recolhidas em obras de memorialistas; depoimentos de trabalhadores da EFOM nas décadas de 1920 e 1930. Diferentes tipos de fontes cuja leitura e interrogação criteriosa possibilitaram apreender elementos usados na elaboração das memórias das elites, autoridades e trabalhadores sobre as ferrovias mineiras.
No primeiro capítulo do livro, Pablo Lima analisa “memórias” que compartilham certa visão do interior brasileiro e do problema da modernização do país. Nesse rol figuram os relatos de Saint-Hilaire e James Wells, viajantes estrangeiros que percorreram o interior do Brasil e de Minas Gerais, o primeiro no final da década de 1810, e o segundo nos anos 1880, bem como o relato de viagem do político paulista José Almeida Leite de Moraes, nomeado presidente da província de Goiás nos anos 1880. Para esses homens letrados, que acreditavam no “progresso” e na superioridade dos padrões sociais e culturais da Europa Ocidental, o interior brasileiro era “atrasado”, imerso na tradição e carente de infraestrutura, devendo ser modernizado. Para isso, tarefa urgente seria a construção de ligações ferroviárias que teriam a força de introduzir transformações na economia, sociedade e cultura das regiões interioranas, trazendo-as para mais perto dos padrões civilizacionais. Pablo Lima também analisa os textos sobre ferrovias escritos pelo Visconde de Mauá e pelo engenheiro Cristiano Otoni, primeiro diretor da Estrada de Ferro D. Pedro II. Ambos enxergavam o desenvolvimento do interior obstaculizado pela falta de modernos meios de transporte e comunicação, e apostavam nas ferrovias como o melhor instrumento tanto para promover a civilização do país quanto para consolidar sua integração político-territorial. Para todos eles, a ferrovia (e o telégrafo) deveria substituir a antiga tropa de muares e levar o “espetáculo” do progresso aos rincões do sertão, integrar o litoral ao sertão e as cidades interioranas à Corte do Rio de Janeiro. As “redes de vias de comunicação a vapor” (combinando estradas de ferro e navegação fluvial) seriam imprescindíveis para articular todo o Brasil ao mercado internacional, potencializando a exploração das enormes riquezas nacionais.
O segundo capítulo é voltado para o exame dos discursos produzidos pelos presidentes de Minas Gerais entre 1850 e 1930, que expressavam percepções sobre o papel das ferrovias no desenvolvimento regional e as disposições do estado de investir no setor. Pablo Lima mostra que, ao contrário do que comumente se acredita, os políticos mineiros não foram sempre entusiastas da expansão ferroviária. Em termos mais precisos, o autor demonstra que houve presidentes de Minas Gerais que não acreditaram inteiramente na ideia de que bastava introduzir a estrada de ferro numa região “atrasada” e pouco povoada para se obter seu crescimento e “civilização”. Dessa forma, especialmente em períodos de crise econômica, o governo mineiro tendeu a frear concessões e privilégios destinados a companhias ferroviárias. Na verdade, presidentes das décadas 1870-1880 como João Floriano Godoy, João Capistrano Bandeira de Mello e Machado Portella foram cautelosos em relação às ferrovias, acreditando que elas seriam úteis apenas onde o interesse (do comércio) as reclamasse. Outros, porém, como Antônio Chaves e Carlos Figueiredo, além do destacado e influente político Teófilo Otoni, foram otimistas diante das ferrovias, considerando-as como vetor de progresso tão poderoso que seria capaz de ocupar e colonizar até mesmo regiões isoladas e fora do controle do Estado. Conforme Pablo Lima, estas diferenças de ponto de vista dentro das elites dirigentes mineiras explicam as oscilações que a política ferroviária experimentou em Minas Gerais tanto no Império quanto na Primeira República. É também nesse mesmo capítulo que o autor reconstrói aspectos da trajetória das estradas de ferro Oeste de Minas e de Goiás, mostrando as etapas e os ritmos de sua construção, os problemas que enfrentaram e as ações dos governos mineiro e federal relativamente a essas companhias, que terminaram estatizadas. A análise enfatiza a distância entre as expectativas geradas por essas ferrovias nas cidades da região e as realizações efetivas dessas empresas. Expectativas que giravam em torno da promoção do progresso e civilização do sertão, indicadas inequivocamente nas falas de diretores, engenheiros e autoridades. Esforço de implantação de sistema ferroviário que se pautou por duplo imperativo: a superação do “atraso” sócio-econômico do oeste de Minas e a integração do Triângulo ao centro de Minas Gerais e à nova capital, Belo Horizonte. Nas palavras de Pablo Lima: “A EFOM estabeleceu uma ligação entre o oeste de Minas e a economia nacional que carregou implicações culturais profundas. Foram criados novos hábitos e novas temporalidades, transformando as noções de distância e duração. No entanto, apesar do predomínio de uma concepção da ferrovia como instrumento modernizador, nem o Estado nem os setores agro-exportadores conseguiram planejar e encabeçar um processo real de desenvolvimento econômico capitalista nacional no período estudado” (p. 100).
O terceiro e último capítulo do livro rastreia (e tira do esquecimento) as informações sobre os trabalhadores e o trabalho na EFOM, bem como as representações dos ferroviários sobre as estradas de ferro construídas no Oeste e no Triângulo. Pablo Lima critica a representação das elites e do Estado que faz dos ferroviários “heróis racionais do progresso”, ao mesmo tempo em que coloca em plano secundário o trabalho, “que aparece naturalizado como uma extensão da tecnologia” (p. 102). Para isso, o autor emprega as matérias publicadas nos jornais de São João del Rei, Patrocínio e Patos de Minas e recorre à história oral, recolhendo depoimentos de dois ex-ferroviários da EFOM. As fotografias das ferrovias, por sua vez, são examinadas em busca de se perceber o que elas revelam sobre as hierarquias dentro das companhias, as idealizações sobre os maquinários e os ambientes modernos das oficinas e estações, os valores associados ao trabalho industrial e os desafios (e perigos para os trabalhadores) postos pela construção de pontes, grandes cortes e túneis. Por meio dos jornais, o autor obtém informações sobre as condições de trabalho nas “pontas dos trilhos” e nas oficinas, os baixos salários, os longos atrasos nos pagamentos, as reações dos trabalhadores – que realizaram algumas paralisações, deflagradoras de prontas intervenções de forças policiais. Para Pablo Lima, a denúncia que os jornais fizeram sobre a exploração dos trabalhadores da EFOM e da EFG não significava solidariedade com os operários, mas muito mais preocupação das elites locais com o atraso da ligação de suas cidades à malha ferroviária. Outros assuntos publicados pelos jornais foram os acidentes ferroviários e os problemas de operação das estradas, que tornavam irregular o tráfego das composições. Os depoimentos orais colhidos pelo autor trazem dados sobre o cotidiano dos ferroviários, as relações entre os companheiros dentro das companhias (que incluíam a flexibilização de normas e a cumplicidade acobertadora de violações dos regulamentos) e entre funcionários e a alta hierarquia (o apadrinhamento e as estratégias paternalistas acionadas pela EFOM, a exemplo do Instituto de Auxílios Mútuos dos Funcionários), aspectos da cultura dos trabalhadores braçais (festas, rituais, práticas de cura), as doenças que os acometiam, as dificuldades de alimentação e habitação e as sucessivas transferências de local de trabalho. Com base nos depoimentos, o autor conclui que “a cultura ferroviária constitui, assim, uma síntese entre forças capitalistas internacionais e valores tradicionais locais, [com] características regionais profundas e ligadas ao cotidiano de cada realidade histórica” (p. 146).
Cabe fazer um pequeno reparo relativamente a uma ideia que atravessa todo o livro: a falta de um plano geral ou regional para as ferrovias no Brasil teria sido fator decisivo para o fracasso de muitos projetos. Na página 62, por exemplo, Pablo Lima escreve: “Não é possível identificar, ao longo do período estudado, evidências de planejamento estratégico efetivo; apenas apontamentos à sua necessidade. Não houve políticas programáticas de gestão da modernização que se baseassem em diagnósticos geográficos e sócio-econômicos, elaboração de metas e prazos, avaliações de resultados e ações corretivas”. Ora, creio que não se poderia esperar algo dessa natureza entre 1850 e 1930, no Brasil ou mesmo nos países centrais do capitalismo em expansão. Aliás, a história da expansão ferroviária na Inglaterra e nos Estados Unidos mostra que tal plano geral não existiu. Na Inglaterra, pátria original da estrada de ferro, a multiplicação das companhias ocorreu em atmosfera de febril especulação e num quadro de competição que provocou a redução generalizada dos retornos dos investimentos em ações ferroviárias, a ponto de provocar bolhas e crises financeiras de grandes proporções na Inglaterra, cujos efeitos reverberaram na Europa continental e em outras partes do mundo. Nos Estados Unidos, a febre das ferrovias também gerou guerras entre companhias, ondas de instabilidade financeira e traumáticas falências e reestruturações das empresas ferroviárias depois do crash de 1893-94 (Ver MORRIS, Charles R. Os magnatas. 3. ed. Porto Alegre: L&PM, 2007). Mas essa expansão caótica das ferrovias na Inglaterra e nos Estados Unidos não resultou na imposição governamental de um plano geral para o setor nem transformou as estradas de ferro em elemento secundário do sistema de transporte desses países. Por outro lado, planejamento econômico amplo ou setorial só se tornou algo crível a partir dos anos 1930, sob o impacto dos resultados dos planos qüinqüenais da extinta União Soviética. No pós-1945 e até a década de 1970, organismos internacionais e países europeus, latino-americanos (inclusive o Brasil) e asiáticos formularam e implantaram diversos planos de desenvolvimento econômico. Algo impraticável no ambiente da era vitoriana, dominada pelo liberalismo e pelas restrições decorrentes da vigência do padrão-ouro.
Este reparo não muda o fato de que o livro Ferrovia, Sociedade e Cultura, 1850-1930 é trabalho importante sobre a história das estradas de ferro no Brasil e em Minas Gerais, leitura recomendada para quem procura compreender as primeiras etapas da moderna indústria do transporte no país e, especialmente, a formação de uma cultura e de memórias ferroviárias entre nós. Um livro que estimulará o leitor a refletir sobre a questão do patrimônio ferroviário brasileiro e mineiro. Um trabalho que impõe um enigma: por que, de símbolo da modernidade no século XIX e início do século XX, a ferrovia passou a representar no Brasil uma marca do passado, um signo do antigo, que espalhou ruínas em numerosos pontos do sertão e núcleos urbanos interioranos?
Finalmente, permita-me o autor uma pequena ironia. Para quem agradece aos camaradas do PCB contribuições para o processo de pesquisa, tornando pública sua posição política, é curioso notar a “ênfase puritana”, digamos assim, com que denuncia o teatro encenado pelo Imperador Pedro II no início dos trabalhos, em 1854, da ferrovia Mauá. Após a cerimônia da benção religiosa, Pedro II empunhou uma pá de prata e encheu de terra um carrinho de jacarandá, conduziu esse carinho por alguma distância e o entregou a Mauá, que o despejou no canteiro de obras. Conforme Pablo Lima, ao encenar essa atividade de trabalho, figurando como “operário, com picareta em punho, honrando e protegendo a entidade do trabalho”, D. Pedro II realizou ato de intenso simbolismo, indicando que “o Estado, representado pelo monarca civilizado e esclarecido, seria o propulsor da modernização” (p. 48). Ora, o autor tem razão – sua análise é impecável. Todavia, ela igualmente vale para os próceres dos regimes comunistas que encenaram peças similares pelo mundo afora no decorrer do século XX, causando devastação e sofrimento para milhões de pessoas. Afinal, em linhas essenciais, as concepções comunistas de “progresso” eram tributárias daquelas forjadas pela burguesia européia triunfante.
Por Marcos Lobato Martins, 5 de dezembro de 2009. 5 Comentários
em dezembro 8th, 2009 às 10:22
Grande Marcos!
Antes de mais, registro que fico lisonjeado pela sua excelente resenha que, até onde sei, é a primeira a vir a público sobre meu livro. Sua síntese apresenta bem as linhas gerais do trabalho e espero que convide futuros leitores. Obviamente, por não ser o caso, você deixou de mencionar vários equívocos que, depois da obra publicada, saltaram-me aos olhos, tanto gráficos quanto narrativos. Apesar de a publicação ser recente, mantive o texto do mestrado, de 2003, por respeito à minha própria história. Mas gostaria de lançar uma segunda edição revisada e ampliada, em algum momento no futuro. Também espero poder me desgarrar das tarefas mundanas para também ler e refletir sobre seu livro “História e meio ambiente”, mas não sei se serei tão ligeiro.
Quanto ao seu reparo em relação à minha crítica à ausência de planejamento efetivo pelo Estado, considero que você tem toda razão em defender que tal fenômeno seria possível no período estudado. Penso que nem hoje tal planejamento é realizado, o que não significa que não seja defendido. Esta é uma observação que contribui para uma futura revisão do texto, pois talvez eu não tenha sido claro em apontar os diversos planos gerais para os transportes apresentados por homens do Estado imperial e republicano, mas que nunca foram executados, como o Plano Rebelo de 1838, o Plano Morais de 1869, o Plano Queiroz de 1874-1882, o Plano Rebouças de 1874, o Plano Bicalho de 1881, o Plano Bulhões de 1882, o Plano Augusto da Silva de 1886, o Plano de 1890, o Plano de Viação Férrea de 1912, etc. Planos nacionais não faltaram; muita tinta e papel foi gasto; mas nenhum foi executado completamente. Realmente, como você percebeu, tentei apontar a distância entre intenção e gesto, e acho que esta distância não foi erradicada das metas de políticas públicas do presente.
Agora, confesso que não esperava a censura sobre o agradecimento que fiz aos meus camaradas do Partido Comunista Brasileiro, até porque não é muito comum criticar a sessão de agradecimentos de um livro. Bom, reitero tal gratidão ao PCB que, ao contrário das forças do mercado e mesmo da academia, o sempre me valorizou e estimulou a me aperfeiçoar enquanto historiador, com muitas contribuições teóricas e práticas, sempre me lembrando da necessidade de realizar um trabalho que não se perca em leviandades, mas que exercite a crítica e reflexão sobre os problemas reais da sociedade atual, capitalista, buscando transformá-la. Mas meu livro não é uma defesa das experiências socialistas que existiram e que existem em outros países. A história do socialismo nunca foi objeto de pesquisa central para mim e meu livro é um trabalho de história do Brasil, país que nunca foi governado por socialistas, nem quando o povo votou em um operário do seu partido, o PT, que também nasceu enrolado em uma bandeira vermelha, tributário de muitas contribuições de comunistas e ex-comunistas.
Na passagem sobre o teatro de D.Pedro II, não fiz nenhuma denúncia com “ênfase puritana”, mas uma análise sobre um ritual imperial no início da história ferroviária que considero interesante. O que me parece puritana é sua acusação a mim, como encarnação dos comunistas de hoje, pela “devastação e sofrimento para milhões de pessoas” causada pelos comunistas do passado. Você realmente crê que só houve devastação e sofrimento na velha União Soviética e no Leste Europeu, o ainda hoje na China, Cuba, Vietnã, Coréia? Não seria purismo ser tão anti-comunista e sugerir a preferência pelo capitalismo como um sistema isento de sofrimento e devastação?
Marcos, ter declarado minha opção política em um livro publicado não significa ter cedido minha consciência ao domínio público e ao escrutínio de todos. E como somos colegas de trabalho, eu preferiria que você tivesse feito este comentário pessoalmente. Mas como você já levantou o assunto, terei que infestar seu blog com um pouco de sujeira subversiva comunista, financiada por Pequim.
É claro que as experiências socialistas em outros países são caras para o PCB, que em outubro realizou seu XIV congresso nacional, no Rio de Janeiro, em grande medida dedicado ao trabalho de balanço histórico das experiências socialistas e de construção de uma nova perspectiva para a revolução brasileira. E o Partido se sente em uma situação privilegiada para fazer este debate por não cair no erro de jogar fora o bebê com a água do banho, no que tange às práticas socialistas reais. O PCB não é um defensor perpétuo da URSS, até porque isto não seria dialético. Mas nós ainda não nos convencemos de que o capitalismo esteja muito bem, obrigado, ou que seja o melhor sistema social possível, e nem que a proposta comunista tenha esgotado suas possibilidades de contribuir à humanidade. Convido-o e seus leitores a conhecerem o PCB (www.pcb.org.br) e nossas idéias, sem essa de nos culpar de ante-mão, sem conhecer nossas idéias (pelo que me lembro, até há poucos dias você nem sabia que o PCB existia como partido registrado atualmente), pelos mortos da sibéria, pois seria como culpar Obama pelas bombas de Hisroshima e Nagasaki, ou culpar todos os brasileiros descendentes de portugueses senhores de escravos pela miséria em que vivem muitos dos descendentes de seus escravos hoje. Ou culpar os Palestinos pelos crimes cometidos pelos nazistas nos campos de concentração contra judeus, ciganos, homossexuais, muçulmanos e comunistas. Mas, infelizmente, este tipo de raciocínio anacrônico ainda persiste em muitos meios.
Bom, em todo caso, espero conversar muito ainda sobre os mais vários assuntos com você e que este seja o início de uma longa jornada de trabalho e amizade. E sucesso em seu blog, que é muito interessante e do qual tenho honra de fazer parte.
Pablo.
em dezembro 8th, 2009 às 10:26
Grande Marcos!
Antes de mais, registro que fico lisonjeado pela sua excelente resenha que, até onde sei, é a primeira a vir a público sobre meu livro. Sua síntese apresenta bem as linhas gerais do trabalho e espero que convide futuros leitores. Obviamente, por não ser o caso, você deixou de mencionar vários equívocos que, depois da obra publicada, saltaram-me aos olhos, tanto gráficos quanto narrativos. Apesar de a publicação ser recente, mantive o texto do mestrado, de 2003, por respeito à minha própria história. Mas gostaria de lançar uma segunda edição revisada e ampliada, em algum momento no futuro. Também espero poder me desgarrar das tarefas mundanas para também ler e refletir sobre seu livro “História e meio ambiente”, mas não sei se serei tão ligeiro.
Quanto ao seu reparo em relação à minha crítica à ausência de planejamento efetivo pelo Estado, considero que você tem toda razão em defender que tal fenômeno não seria possível no período estudado. Penso que nem hoje tal planejamento é realizado, o que não significa que não seja defendido. Esta é uma observação que contribui para uma futura revisão do texto, pois talvez eu não tenha sido claro em apontar os diversos planos gerais para os transportes apresentados por homens do Estado imperial e republicano, mas que nunca foram executados, como o Plano Rebelo de 1838, o Plano Morais de 1869, o Plano Queiroz de 1874-1882, o Plano Rebouças de 1874, o Plano Bicalho de 1881, o Plano Bulhões de 1882, o Plano Augusto da Silva de 1886, o Plano de 1890, o Plano de Viação Férrea de 1912, etc. Planos nacionais não faltaram; muita tinta e papel foi gasto; mas nenhum foi executado completamente. Realmente, como você percebeu, tentei apontar a distância entre intenção e gesto, e acho que esta distância não foi erradicada das metas de políticas públicas do presente.
Agora, confesso que não esperava a censura sobre o agradecimento que fiz aos meus camaradas do Partido Comunista Brasileiro, até porque não é muito comum criticar a sessão de agradecimentos de um livro. Bom, reitero tal gratidão ao PCB que, ao contrário das forças do mercado e mesmo da academia, o sempre me valorizou e estimulou a me aperfeiçoar enquanto historiador, com muitas contribuições teóricas e práticas, sempre me lembrando da necessidade de realizar um trabalho que não se perca em leviandades, mas que exercite a crítica e reflexão sobre os problemas reais da sociedade atual, capitalista, buscando transformá-la. Mas meu livro não é uma defesa das experiências socialistas que existiram e que existem em outros países. A história do socialismo nunca foi objeto de pesquisa central para mim e meu livro é um trabalho de história do Brasil, país que nunca foi governado por socialistas, nem quando o povo votou em um operário do seu partido, o PT, que também nasceu enrolado em uma bandeira vermelha, tributário de muitas contribuições de comunistas e ex-comunistas.
Na passagem sobre o teatro de D.Pedro II, não fiz nenhuma denúncia com “ênfase puritana”, mas uma análise sobre um ritual imperial no início da história ferroviária que considero interesante. O que me parece puritana é sua acusação a mim, como encarnação dos comunistas de hoje, pela “devastação e sofrimento para milhões de pessoas” causada pelos comunistas do passado. Você realmente crê que só houve devastação e sofrimento na velha União Soviética e no Leste Europeu, o ainda hoje na China, Cuba, Vietnã, Coréia? Não seria purismo ser tão anti-comunista e sugerir a preferência pelo capitalismo como um sistema isento de sofrimento e devastação?
Marcos, ter declarado minha opção política em um livro publicado não significa ter cedido minha consciência ao domínio público e ao escrutínio de todos. E como somos colegas de trabalho, eu preferiria que você tivesse feito este comentário pessoalmente. Mas como você já levantou o assunto, terei que infestar seu blog com um pouco de sujeira subversiva comunista, financiada por Pequim.
É claro que as experiências socialistas em outros países são caras para o PCB, que em outubro realizou seu XIV congresso nacional, no Rio de Janeiro, em grande medida dedicado ao trabalho de balanço histórico das experiências socialistas e de construção de uma nova perspectiva para a revolução brasileira. E o Partido se sente em uma situação privilegiada para fazer este debate por não cair no erro de jogar fora o bebê com a água do banho, no que tange às práticas socialistas reais. O PCB não é um defensor perpétuo da URSS, até porque isto não seria dialético. Mas nós ainda não nos convencemos de que o capitalismo esteja muito bem, obrigado, ou que seja o melhor sistema social possível, e nem que a proposta comunista tenha esgotado suas possibilidades de contribuir à humanidade. Convido-o e seus leitores a conhecerem o PCB (www.pcb.org.br) e nossas idéias, sem essa de nos culpar de ante-mão, sem conhecer nossas idéias (pelo que me lembro, até há poucos dias você nem sabia que o PCB existia como partido registrado atualmente), pelos mortos da sibéria, pois seria como culpar Obama pelas bombas de Hisroshima e Nagasaki, ou culpar todos os brasileiros descendentes de portugueses senhores de escravos pela miséria em que vivem muitos dos descendentes de seus escravos hoje. Ou culpar os Palestinos pelos crimes cometidos pelos nazistas nos campos de concentração contra judeus, ciganos, homossexuais, muçulmanos e comunistas. Mas, infelizmente, este tipo de raciocínio anacrônico ainda persiste em muitos meios.
Bom, em todo caso, espero conversar muito ainda sobre os mais vários assuntos com você e que este seja o início de uma longa jornada de trabalho e amizade. E sucesso em seu blog, que é muito interessante e do qual tenho honra de fazer parte.
Pablo.
em dezembro 8th, 2009 às 10:27
O comentário 2 é o correto. Pablo.
em dezembro 8th, 2009 às 15:03
Cadê meu comentário?
em dezembro 9th, 2009 às 15:35
Olá Marcos, como estás??
Para quem se diz avesso a tecnologia, você está “mandando bem demais” com este blog.
Parabéns pela resenha do livro do Pablo, embora concorde com o autor que você exagerou ao criticar os “agradecimentos” que ele fez ao PCB.
Aquele abraço.
Olavo