Estudo importante sobre a Estrada de Ferro Bahia e Minas
A Bahia e Minas talvez seja a estrada de ferro mais cantada em prosa e verso pelos mineiros. Tornou-se célebre por causa da música de Milton Nascimento e Fernando Brant, “Ponta de Areia”, que fala da desativação da antiga ferrovia, cuja construção está associada aos projetos civilizadores e republicanos de Teófilo Otoni, também outro nome lendário da política mineira. Até recentemente, a EFBM era objeto de textos de cunho memorialístico, de maneira que sua história de mais de oitenta anos permanecia, contraditoriamente, mal desconhecida.
O trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor, orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).
Esta questão, associada à pergunta sobre a importância da EFBM na “introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales [do Jequitinhonha e Mucuri], é enfrentada a partir de uma base teórica erigida a partir de dois conceitos principais. De um lado, a idéia gramsciana de hegemonia, através da qual são analisados os diversos discursos e embates que, do Império à República, até os tempos do Golpe de 1964, marcaram as políticas sobre transporte no país. Esses discursos, com seus respectivos momentos de predominância, são entendidos como parte da disputa por hegemonia de grupos sociais na direção do país, sujeitos a influências poderosas originárias de potências estrangeiras. De outro lado, os conceitos de região e de território, tirados da Geografia, são utilizados para esclarecer as dinâmicas espaciais e socioeconômicas que a ferrovia, no seu lento avanço e em suas dificuldades operacionais, gerava sobre as áreas circunvizinhas. Giffoni, por isso mesmo, preocupa-se em observar os movimentos de população e de fronteiras no Nordeste de Minas Gerais, a conectividade das redes de transporte e comunicação, para estudar as diferenças de desenvolvimento econômico da região no bojo do processo de expansão do capitalismo brasileiro.
São mais de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção, mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje desaparecido caminho de trem.
A tese tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História. São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas. Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” – se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais, antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” – descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.
Os anexos coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do “território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os problemas da ferrovia.
A tese de José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período, consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico, a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais, humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira. Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é, simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A propósito, vale repetir suas palavras:
O déficit ferroviário é muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas tarifas de frete em decorrência da quase ausência de taxas para o transporte rodoviário e um quadro de tarifas baixas e total abandono em termos de investimento da União em todos os setores da ferrovia, principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).
O trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às percepções amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas populações á margem da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni, Nanuque, Ladainha e outros lugares onde havia instalações da estrada de ferro sofreram golpe duro, custaram para reerguer, sofreram com anos de redução do ritmo da atividade econômica. Há uma nostalgia em torno da Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição efetiva na constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele apresenta sobre a produção econômica e a população na área de influência da Bahia e Minas permitem outra leitura, a de que essa região experimentava processo de estagnação (quando não de involução) econômica já na virada dos anos 1950 para 1960. Esta hipótese ganha robustez se se considera o que se passava com Governador Valadares e o Vale do Aço nesse período, cujo crescimento em função do minério de ferro, da siderurgia e da indústria madeireira solapou a importância regional de Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o Vale do Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960 e 1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse movimento?
Quanto ao problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na construção de uma identidade regional.
Outra questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e, ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários, não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de 1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos, constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado, empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo tempo, “moderna” e “atrasada”.
O que importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”, oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas pelas composições da Bahia e Minas.
Por Marcos Lobato Martins, 29 de junho de 2009. 17 Comentários
em julho 6th, 2009 às 01:01
Olá prezado escritor, gostaria de saber se existe algum livro que narra a memória da saudosa Estarda
de Ferro Bahia e Minas? Meu pai chamava-se Jeronimo Alves Cajazeiraera(in memoriam), frroviário, Feitor de Turma Fixa, nível 7, não se transferiu com os demais na ocasião em que foi extinta com o nome de Viação Férrea Centro-Oeste. Ele ficou cego da visão direita, por isso não foi obrigado a transferir-se. A maioria de seus colegas foram para os Estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro e Goiás por onde se estendiam as paralelas de aço(1m) da VFCO. No entanto, gostaria de saber se existe algum livro que conta a história desta mãe ferroviária, que um dia meu pai sustentou e educou seus 7(sete) filhos, que hoje encontram-se nos seu auges de seus 60 e 50 anos(àquela escadinha). Gostaria também de lembrar-lhe que durante minha infância percorri eentre os trilhos da EFBM para ir estudar em Juerana, município de Caravelas, BA. Eram 14 km ida e volta todos os dias, enferntando sol e chuvas, atravessando ponte e pontilhões. Morávamos nesta época, na Turma 5, km, 45. Meu pai foi um herói. Na época da guerra serviu em um Batalhão do ExB, quando deu baixa, transferiu-se para a Turma 56, em Arassuaí, MG., depois foi removido para a Turma 4, tempos depois para a Turma 5, Turma 6,acima de Juerana, por último Turma 8, em Helvécia, onde aposentou-se e 1979. Hoje minha mãe encontra-se confortável com duas remunerads penções: uma do INSS e outra do Tesouro Nacional.
Um abraço,
São João de Meriti, 06 d julho de 2009.
Bernardo Alves Cajazeira
em julho 30th, 2009 às 21:24
ola
em setembro 23rd, 2009 às 20:39
olá, sou nascido na cidade de Novo Cruzeiro, cidade esta, era “traçada pela sudosa ferrovia Bahia e Minas, meu paí conta, chegou na cidade bem no auge da erradicaçao da mesma.
gostaria de saber se existe algum livro em memória desta ferrovia. Que nunca devia ter acabado, pois acho que aqueles municípios la hoje, seria muito mais desenvolvidos, economicamente falando.moro hoje em Brasília DF.e gosto muito daquela regíão a qual nasci e meus pais ainda moram la,
em novembro 15th, 2009 às 20:13
Existe sim um livro publicado intitulado “EF Bahia e Minas A ferrovia do adeus” do autor Arysbure Batista Eleuterio.
Arysbure Batista Eleutério
Av. Alfredo Sá, 3.176
39800-00 Teófilo Otôni, MG
Tel.: 521-5697
Rádio: PY4-BZL
em novembro 18th, 2009 às 19:39
olá! sou neto de um ex-funcionário dessa saudosa e tão falada ferrovia. meu avô;filho de decendente de africanos e alemães, HUGO HENRIQUETA (in memorian) trabalhou por um longo período nessa companhia e o mesmo ainda lúcido e quase centenário, repetia com entusiasmo todo o acontecido, toda a trajetória enquanto esteve ligado à essa instituição. Ele trabalhava na manutenção dos trilhos e maquinários… Gostaria de ter mais informações via; livro,jornais, fotos, depoimentos etc. se alguém de vcs tiver alguma coisa relacionada a essa “história do nosso passado”, favor compartilhar comigo. Abraços.
em novembro 21st, 2009 às 15:14
ola!tudo bem,ilustrissimo escritor Marcos Lobato Martins.Sou natural da cidade de Nanuque,apaixonado pela ferrovia Bahiminas,onde o meu pai,sr.Edgar Almeida,que esta com 88 anos e lucido,e a historia viva daquela ferrovia,e que tem um bom texto,ao longo de nossa convivencia,tem me relatando milhares de fatos reais,acontecidos naquela ferrovia.Hoje vivemos em Goiania-Go.Segundo relato do meu pai,em plena Segunda Guerra,os americanos resolveram montar a base aerea na altura do km 14,o meu pai transportou de trem muitos equipamentos que ate os dias de hoje ainda estao la instalados e preservado na base aerea norte americana,proximo a Caravelas-Ba.Sobre a influencia da ferrovia naquela regiao,discordo do seu ponto de vista,pois vimos,entre 1966 e 1970,inumeras industrias,irem embora de Nanuque para Belo Horizonte e Teofilo Otoni,por nao ter vias,para o transporte de seus produtos,pois ja que iam tirar a ferrovia,que fizessem pelo menos uma rodovia,que so viria acontecer em 1974,com a br-416,que liga a br-116 ate 101 costeira.Ha de se ressaltar que antes mesmo da arrancada da Bahiminas,ouve um estudo e com a ate locacao e medicoes,no intuito de interligar a Bahiminas,com a ferrovia Vitoria Minas em Governador Valadares,numa extensao de 150km aproximadamente.Ja o caso da regiao de Teofilo Otoni e bem diferente,pois a cidade sempre foi cortada pela rodovia Rio-Bahia,br-116,com isso nao sentiu,na mesma intensidade o impacto de ficar sem a ferrovia Bahiminas.Agora imagine os senhores como estaria aquela regiao,se estivesse rodando a ferrovia interligada ao norte de Minas e ao Centro-Oeste e Brasilia,com a Ferrovia Norte-Sul,com seriamos mais desenvolvidos.Em sintese,vejo que os nossos governantes,so administram pensando no momento e com uma visao de luz baixa e nunca de luz alta,pois seus interesses sao para o presente e que se dane quem vier la no futuro.muito obrigado pela atencao!
em dezembro 10th, 2009 às 20:06
Fui criado em Carlos Chagas (MG) onde a EFBM passava. Participei ainda garoto dos ultimos anos da ferrovia (64 e 65) na sua decadência. Trens que trafegavam na ferrovia nos ultomos anos tinham um atraso de no mínimo 6 horas. Foi um baque violentíssimo para as regiões do médio Jequitinhonha, Mucuri e sul da Bahia. Tempos que não voltam mais….
em janeiro 22nd, 2010 às 21:27
Sou natural de Nanuque-MG, e sou colecionador de peças antigas, gostaria muito de ter vivido na época em que a velha maria fumaça cortava a minha cidade. Mas ainda tenho a esperança de que a EFBM será novamente ativada, devido ao grande apoio do Deputado Getúlio Neiva, que defende arduosamente a reativação da mesma. Mas por enquanto resta apenas esperar…
em fevereiro 19th, 2010 às 21:49
Não existia nenhum documento ou fotos da extinta estrada de ferro Bahia e Minas. tudo foi criminosamente destruído pelas autoridades da V.F.C.O. Entretanto possuia farta documentação e fotos da Estrada, herdada pelo meu saudoso pai João Eleuterio. Sem nenhuma ajuda financeira, escrevi o livro “A ferrovia do Adeus”, depois com ajuda do SESC “As ferrovia de Minas”. Inclusive a Pintura da Estação de Ladainha, exibida, é uma cópia de uma de muitas fotos do meu acervo. O livro apesar de muito simples contém muitas fotos e quase todos seus funcionários, do inicio até sua extinção — 1966.
em fevereiro 24th, 2010 às 09:54
Já moro em Nova Viçosa, BA onde havia 4 estações da EFBM há 27 anos e desde que vi a estação de Helvécia fiquei apaixonada pela ferrovia. Fiz o trajeto da estrada em 1999 e tenho fotos de quase todas as estações, só me faltando a de Carlos Chagas. Se alguem tiver gostaria de obtê-la.
em abril 15th, 2010 às 19:44
Sou filho e sobrinho de ferroviario da Estrada de ferro Bahia e Minas. nasci em Ponta de Areia mas fui registrado em Nanuque, onde meu pai João Fernandes foi Chefe de transporte mecanico das maquinas a vapor, meu tio Antonio Fernandes, foi maquinista o que me fazia eu enlouquecer quando via meu tio com o quepe uniforme azul entrar na locomotiva com o número (282) quando chegava em Nanuque dava aquele sonoro apito avisando que estava chegando a minha tia mas que depressa saia correndo para fazer café o jantar. era uma loucura no porto de Ponta de Areia Caravelas saindo e chegando trem com madeira o movimento de Ponta de Areia era tão grande que se fosse hojé poderia comparar com o porto de Santos tinha as loucomotivas de duas cabeças que era( 600 e601)me lembro que o maquinista da 600 era Artur Juvencio e da 601 era Sr. Caxa. me lembro como se fosse hoje, por ironia do destino essas duas maquinas estavam em Ponta de Areia quando o governo suspendeu o trafego eu vi com meus proprios ohos essas duas maquinas ser desmanchadas e cortadas com maçaricos hojé tenho 62 anos com meus 16 anos chorei como nunca tinha chorado e por ai foi até quando andei no ultimo trem foi quando meu pai foi trasferido para Barra Mansa RJ onde meu pai veio falecer meu tio Antonio Fernandes Vugo bode foi para Monte Carmelo MG onde também veio a falecer sem nunca mais ter visitado onde existia a Bahia e Minas no momento estou um pouco cansado vou contar mais outro dia sem Antônio Fernandes Sobrinho moro em Belo Horizonte
em abril 22nd, 2010 às 21:08
Jeanne Albuquerque: A Estação da EFBM em Carlos Chagas foi criminosamente destruida para dar lugar a um fórum, bem como a ponte de ferro e a caixa d’agua. Mas se você procurar o prefeito Dr. Zézinho, com certeza lhe ajudará.
em abril 26th, 2010 às 08:31
Bom dia! Lendo aqui alguns depoimentos sobre a EFBM antiga e saudosa estrada de ferro , vivi parte da minha infancia apreciando, admirando na cidade aonde nasci até sua extinção pois nasci e morava em SERRA dos AIMORÉS M. G. , aonde essa estrada passava em frente a casa da minha vó aonde eu morava, minha vó era Dna ALDA FERREIRA da CRUZ (in memoriam) figura muito simpática e benevolente, ficava apreciando qdo passava a Maria Fumaça indo em direção a Caravelas ou sentido contrário indo passando por Nanuque, por aí afora seguindo em direção a T. Otoni passando em algumas outras cidades e vilarejos! Fiquei bastante triste qdo soube da extinção dessa estrada de ferro que tanto fez parte das minhas lembranças qdo criança!Vim morar em SANTOS S. P. nos anos de 1964 ou 1965 + ou – , qdo fiquei sabendo algum tempo depois que a estrada tinha sido desativada!Meu falecido pai (BERNARDO BELARMINO) tbm trabalhou nesta estrada de ferro em LADAINHA , aonde lembro que tinha uns galpões de manutenção dessa ferrovia…. de onde saimos e viemos morar em SANTOS desde então! Hj estou com 52 anos trabalho na PETROBRÁS e sempre que posso vou passeando de carro até a região aí aonde existe a BR-418 ligando T. Otoni BR- 116 até o sul da Bahia (Caravelas) ! Gostaria de saber se alguém aqui conhece alguém que tenha algum SITE acervo com fotos aqui na INTERNET que possa ser visitado p/ que eu posso recordar vendo tais fotos….histórias e outras coisa mais!
Sem mais muito obrigado e um abraço a todos!
em junho 9th, 2010 às 22:58
Respondendo ao Joel, aqui neste site tem umas fotos e histórias sobre a EFBM: http://www.estacoesferroviarias.com.br
Procure lá que está dividido por estações. Estou fazendo uma monografia sobre o tema e andei pesquisando sobre a ferrovia, mas isto tem dado muito trabalho pela quase total falta de dados contábeis desta companhia (minha pesquisa é mais quantitativa. Meu interesse pelo tema é porque sou natural de Araçuaí e lá fala-se até hoje sobre a importância que teve esta ferrovia, apesar de não ter funcionado muito tempo lá. Tenho raízes com a EFBM também porque meu bisavô chegou na cidade para trabalhar na ferrovia.
em agosto 22nd, 2010 às 19:27
Prezado Professor Marcos Lobato Martins,
Como é de meu conhecimento que o senhor se interessa por assuntos históricos relacionados com o Nordeste de Minas Gerais, venho informar que acabam de ser publicados na Internet na página http://www.fernandodamattamachado.com.br , em meu nome, com o título de “Estrada de Ferro Bahia e Minas – Relatórios de Pedro Versiani” dez textos sobre a Estrada de Ferro Bahia e Minas, da autoria de Pedro Versiani, e uma introdução escrita por mim.
Os relatórios referem-se sobretudo ao período decisivo de 1892 até o primeiro semestre de 1897, mas contêm quantidade elevada de dados sobre a estrada desde 1878. Versiani os redigiu na qualidade ora de fiscal ora de engenheiro-chefe da construção daquela ferrovia.
Aproveito a oportunidade para dar meus parabéns ao senhor por sua vasta produção intelectual.
Atenciosamente
Fernando da Matta Machado
Rio de Janeiro (RJ
em dezembro 2nd, 2010 às 12:53
Prezado Professor
Nasci em Teófilo Otoni, de onde vim para o sul com meus pais em 1960. Meu pai, José Fontoura Bagorro, trabalhou na Refe Ferroviária Federal por toda a sua vida, aposentou-se aqui em Porto Alegre-RS, onde veio a falecer em 1975. Quando saimos de Teófilo Otoni, eu com seis anos de idade, deixamos muitos conhecidos mas que, pela minha pouca idade e já com meus pais falecidos, não lembro o nome destas pessoas, inclusive meus padrimnhos de batismo. Gostaria muito, se alguém ler este depoimento e conhecer minha familia, que faça contato por email. Tenho muita curiosidade de conhecer minha terra natal mas nunca tive a oportunidade de voltar lá.
em fevereiro 22nd, 2011 às 21:28
Bela crítica, saudável e bem equilibrada. É de se pensar que qualquer trabalho acadêmico que opere com a noção de ‘identidade’ se encontre fragilizada visto que se trata de uma noção bastante fluida no tempo e no espaço.