O futuro requer uma nova Revolução Industrial?
No domingo, dia 20 de junho, o físico Marcelo Gleiser, famoso no Brasil pelos livros de divulgação científica que escreveu e publicou pela prestigiosa editora Companhia das Letras, publicou coluna no jornal “Folha de São Paulo” em que apresenta um apelo forte: “alguma coisa tem de ser mudada na maneira como se usa energia. E não só nos EUA, mas no mundo”. As palavras de Gleiser ganham intensidade, tom quase desesperado, no fim do artigo: “As pessoas precisam se convencer disso. Olho para meu filho de quatro anos com um misto de otimismo e desespero. Sonho com um novo mundo, no qual interagimos com a natureza para preservá-la. Essa guerra é entre nosso passado e nosso futuro. E o fato é que só pode ser lutada no presente”.
A preocupação do físico gira em torno aos impactos – ambientais, econômicos e políticos – da exploração do petróleo, da expansão da civilização baseada na queima de combustíveis fósseis, hoje prospectados em lugares cada vez mais remotos (abismos oceânicos e regiões polares). Esta “era do petróleo” tem seu fim anunciado e próximo, de maneira que as coisas precisam mudar. Para Marcelo Gleiser, “à medida que a população mundial cresce, e um número cada vez maior de pessoas entra para a classe média, o apetite por energia só vai aumentar. Com isso, aumentará também o lucro das empresas que produzem e fornecem essa energia”. Logo, concluiu o cientista, “existe muito dinheiro para ser feito numa economia verde”. Gleiser desafia as companhias petroleiras a se transformarem em vetores dessa nova Revolução Industrial, apoiada em fontes energéticas integradas e diferentes (sol, ventos, biomassa), mão de obra especializada, mais engenheiros e cientistas, incentivos fiscais para tecnologias alternativas. Mais, mais e mais… Embora distintas, mais técnicas, mais produção, mais dinheiro, mais produção.
Eis o problema da proposta ou do apelo do eminente físico. O modelo produtivista permanece sólido, intocável. A aposta em meios alternativos e no progresso da ciência e da técnica é patente. A crença no progresso continua inabalável, alimentando o sonho – ou será delírio? – da autossuficiência moderna, expresso no desejo de controlar o destino, de moldar precisamente o sentido do mundo e da vida, de escapar aos limites do ambiente na busca de uma vida materialmente melhor. A questão reside justamente na crítica a este paradigma, posto em movimento vertiginoso pela lógica capitalista que tudo abarca. A crise ambiental de hoje, que já se arrasta faz muitas décadas, motivadora do discurso do Presidente Barak Obama ao povo americano sobre o desastre do vazamento de óleo no Golfo do México – no qual o ocupante da Casa Branca afirmou que “é inaceitável não fazermos nada” – talvez requeira mais do que mudanças técnicas para ser solucionada. Quem sabe precisamos de novos padrões civilizacionais, mais do que de uma nova revolução industrial!
O artigo de Marcelo Gleiser parace não atentar para a complexa circunstância histórica na qual ocorre o episódio do desastre do poço da BP, circunstância caracterizada por uma crise do sistema mundial que poderá constituir, oxalá, o começo da transição para outro mundo possível, melhor do que o que conhecemos, cuja possibilidade emerge da decomposição do que, até hoje, afigurava-se como o núcleo duro, triunfante e imperturbável de um pensamento único, que engendrou uma civilização produtivista, consumista, dominada pela racionalidade instrumental e, de fato, por uma ordem liberal-oligárquica, plutocrática. Um mundo cujas bases políticas, econômicas e culturais assentam-se sobre gigantesco assalto à natureza.
Caso aspiremos a um novo mundo e, portanto, um ambiente distinto, nós devemos contribuir para a criação de uma sociedade diferente da que temos hoje. Devemos passar da demanda de crescimento econômico sustentável, apoiado em manejo previdente dos ecossistemas de que são dependentes qualquer economia, para a busca obstinada da garantia de sustentabilidade de nossa espécie, a humanidade, mediante a criação de sociedades nas quais a harmonia das relações com a natureza expressa a harmonia das relações dos grupos humanos entre si. É precisamente na identificação da diferença imprescindível, bem como na afirmação de sua viabilidade, que radicam os desafios maiores que todos nós somos convocados a enfrentar. De outra forma, não haverá desenlace favorável para a crise ambiental e civilizacional hodierna.
Por Marcos Lobato Martins, 29 de junho de 2010. 1 Comentário
Sul de Minas no Encontro Regional da ANPUH-MG
A seguir, transcrevo a avaliação preliminar dos trabalhos que, como coordenadores, encaminhamos para a Comissão Organizadora do evento. Ela dá idéia da diversidade temática das comunicações e, creio eu, talvez incentive colegas professores e estudantes de História a participar das sessões do Simpósio. Vamos à avaliação:
A avaliação dos coordenadores sobre as propostas enviadas para o Simpósio Temático 11 foi bastante favorável, pois, de maneira geral, os pesquisadores remeteram comunicações pertinentes à proposta inicial. Foram organizadas, assim, quatro mesas temáticas (História Política, História Econômica, História Urbana e História dos Transportes) que possibilitarão consideravelmente o diálogo entre os autores.
Todos os estudos apresentados no Simpósio fazem parte de pesquisas em andamento tanto de Professores como de Pós-Graduandos, refletindo uma preocupação de apresentar fontes inéditas para a análise da história local. Assim, todos os textos foram aprovados. Conforme a organização temática, as mesas a serem organizadas serão:
História Política
Irene Nogueira de Rezende em “Imprensa liberal e o federalismo como projeto. O debate nos periódicos O Universal e Astro de Minas (1830-1834)” procura expor algumas observações sobre os projetos de parte das elites regionais mineiras, debatidos nos momentos em que se delineavam as propostas de reformas à Constituição de 1824 e que antecederam o Ato Adicional de 1834. Dialogando com ela, Pérola Maria Goldfeder e Castro apresenta “Separatismo e clivagens regionais no Sul de Minas Gerais no século XIX” com o intuito de discutir a divergência de projetos e interesses políticos regionais, analisando a origem e o desenvolvimento das idéias separatistas no Sul de Minas Gerais durante o século XIX. Edna Mara Ferreira da Silva, em “O Sertão ao sul das Minas: aspectos da formação da vila de Campanha da Princesa”, também numa perspectiva de história política, quer discutir as aproximações e rupturas nos discursos político-administrativos que consolidaram a definição da fronteira de Campanha da Princesa a despeito da própria influência proclamada pelos moradores da região do governo de São Paulo. Finalmente, André Silva de Souza, com o texto “Propriedades rurais de Alfenas na fase inicial da expansão da cafeicultura no Sul de Minas”, mostrará a origem do novo grupo político que se constitui na região já em fins do século XIX.
História Econômica
Sobre o desenvolvimento das atividades econômicas no Sul de Minas na transição para o século XX serão apresentados os textos de Alexandre Macchione Saes e Graziela Mara de Faria, “Emergência industrial no Sul de Minas”, cujo objetivo é apresentar a estrutura industrial do Sul de Minas Gerais em comparação com os outros centros industriais da Província, no período de transição do século XIX ao século XX. Apontando para o importante papel bancário, Thiago Fontelas Rosado Gambi introduz em “Um estudo exploratório sobre os bancos do sul de Minas Gerais a partir da década de 1910″ algumas questões sobre os bancos do sul de Minas, a fim de mapear acervos locais que poderiam ajudar a preencher essa lacuna, importante para compreender o funcionamento do crédito na economia sul-mineira em sua transição para o capitalismo. Numa dimensão da montagem dos mercados e feiras locais, Elton Rodrigo Rosa e Alexandre Saes discutem, em “Mercado Pontual: análise da atuação estatal na formação da feira de gado de Três Corações (1900-1920)”, a regulamentação da feira de gado de Três Corações – a maior do Estado, responsável inclusive pela urbanização da cidade – sob o olhar da imposição estatal e, finalmente, Paula Chaves Teixeira, em “Articulações no comércio regional na comarca do Rio das Mortes (1840-1880)”, lança luzes, através do caso do fazendeiro mineiro Gervásio Pereira Alvim e seus contatos mercantis, tanto na praça carioca, como em diversos pontos da comarca, sobre o comércio mineiro com a Corte, a atuação dos comerciantes com vistas a construir sua dinâmica mercantil e os processos de inserção nos circuitos mercantis inter-provinciais.
História Urbana
Numa outra ótica sobre as transformações da sociedade sul-mineira, esta mesa deverá estudar os casos de urbanização da região. Para tanto, Daniel do Val Cosentino, Daniele da Silva e Jessica Airton discutem em “Notas sobre o desenvolvimento urbano de Varginha (1882-1930)” o processo de urbanização de Varginha, que permite compreender melhor a formação e estruturação da cidade e da região do Sul de Minas. Já Francislei Lima da Silva, com o texto “A política das águas nas estâncias sul mineiras em finais do século XIX e início do século XX”, apresentará o processo de construção dos balneários e de edificação do complexo aquífero, como relevantes ações que fazem dos balneários um importante objeto de estudo para compreendermos o processo de modernização das cidades mineiras, dentro de um exemplo particular, que se oferece por meio de uma política hidráulica. Outros dois importantes trabalhos sobre urbanização discutirão aspectos da formação dos serviços públicos urbanos, com Vinícius Guimarães de Almeida em “A ‘Cidade Luz’ do Sul de Minas: implantação dos serviços de eletricidade em Itajubá na primeira década do século XX”, e, numa perspectiva mais atual, Maira Carvalho apresenta o texto “’Mar de Minas’: percepções das populações de Alfenas e Fama sobre a formação do lago de Furnas (anos 1960-1990)” que indica os caminhos atuais para a reformulação do papel das cidades.
História dos transportes
Finalmente, construindo os caminhos e percursos pelo Sul de Minas, três trabalhos irão desvendar os circuitos de comércio e comunicação da região. Marcos Lobato Martins, com o texto “’Estradas móveis’ no Sul de Minas: colonização, expansão da produção e navegação fluvial nos rios Grande, Sapucaí e Verde (1880-1930)”, analisa as iniciativas de navegação nos rios Grande, Sapucaí e Verde no período entre as décadas de 1880 e 1930, apresentando as características das empresas que exploraram essa modalidade de transporte, o papel por elas desempenhado na economia regional, as dificuldades que elas enfrentaram e as razões que levaram à extinção do trânsito de vapores nos rios citados. Marcel Pereira da Silva discutirá numa perspectiva comparativa com São Paulo o papel das ferrovias no Sul de Minas, com o texto “Tem café nesse trem? As Ferrovias no Sul de Minas Gerais (1876 – 1910)”, e, finalmente, Pablo Luiz de Oliveira Lima, no trabalho “Patrimônio cultural ferroviário no centro-sul de Minas Gerais: o trabalho noticiado, fotografado e rememorado”, lança luz sobre sinais dos trabalhadores nas fontes, buscando analisar algumas de suas formas no imaginário acerca da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) e da Estrada de Ferro Goiás (EFG), ferrovias construídas entre o sul e o oeste de Minas Gerais no final do século XIX e início do século XX.
Por Marcos Lobato Martins, 7 de maio de 2010. 3 Comentários
Quintais, chácaras e abastecimento em Diamantina
O turista que visita Diamantina inevitavelmente fica impressionado com a profusão de rochas que cercam toda a cidade, brotando do chão por todo lado, disputando espaço com o capim natural que forma os campos rupestres do topo da Serra do Espinhaço. Caso o turista caminhe pelas imediações da antiga cidade, encontrará solo arenoso, raso, coberto quase sempre por uma camada de pedregulhos que brilham sob o sol. Um ambiente em nada favorável à agricultura, uma terra que mais parece lunar, boa para lagartixas e mocós, animais muito à vontade no mar de lajes de pedra sobre o qual o vento bate inclemente, frio, barulhento. Nem mesmo os numerosos fios d’água que correm nos terrenos de Diamantina são capazes de evitar um juízo comum: neste canto de Minas Gerais, as lavouras nunca prosperaram.
Também assim julgaram os historiadores: o abastecimento alimentar de Diamantina e, antes dela, do Arraial do Tijuco, sempre teve que vir de longe, de plagas mais favoráveis aos trabalhos de roça e de criação de gado. De Minas Novas e do Serro, no lombo de burros, teriam chegado os “gêneros do país” que alimentaram os moradores do Tijuco e Diamantina. De, no mínimo, dez, quinze léguas de distância chegariam os grãos, os legumes, as hortaliças, as frutas, os queijos, as farinhas, o toucinho, etc.
Clique aqui para ler o texto na íntegra.
Por Marcos Lobato Martins, 13 de abril de 2010. Comentários
Hobsbawm, mestre de todos nós
Os professores Marcos Antônio Lopes (UEL) e Sidney Munhoz (USP) conceberam e executaram um livro que será, para os jovens estudantes de História e de Ciências Sociais, uma pequena jóia, de muito valor e utilidade. No final de maio, conforme a programação da editora paulista Alameda, o livro “Historiadores do nosso tempo” estará nas livrarias. A obra conterá textos de apresentação de grandes mestres contemporâneos do ofício de historiador, nomes como Thompson, Skinner, Ginsburg, Le Goff, Gruzinsky, etc.
Eric Hobsbawm
A proposta do livro é oferecer ao jovem leitor informações básicas sobre a trajetória intelectual de cada um dos “mestres”, apontar os principais temas que surgem em suas obras, delinear as principais contribuições teóricas e metodológicas que eles trouxeram para a seara de Clio e, algo muito importante, a recepção que eles tiveram no Brasil, discutindo o modo como eles influenciaram os estudos históricos desenvolvidos por aqui, na universidade brasileira.
Modestamente, contribuo para o livro “Historiadores do nosso tempo” com pequeno texto sobre Eric Hobsbawm, o historiador marxista inglês cuja vida praticamente se confunde com a história do século XX, o “breve século XX” que ele tão bem analisou numa de suas obras mais recentes e conhecidas. Hobsbawm é o mais destacado historiador vivo, dono de obra volumosa, e mestre inigualável na elaboração de sínteses sobre a história contemporânea que se tornaram manuais de sucesso mundo afora, caso da trilogia “A Era das Revoluções”, “A Era do Capital” e “A Era dos Impérios”.
O resultado de minha empreitada – nada fácil, ainda mais quando se deve obedecer aos limites postos pela natureza da proposta editorial – tomo a liberdade de deixar à mostra para o leitor e a leitora, em anexo. O referido texto tem título de verbete de enciclopédia, como, aliás, todos os demais textos que compõem o livro. Chama-se Eric Hobsbawm. Direto assim, conforme a preferência dos pragmáticos jovens estudantes de hoje [para acessá-lo, clique no link].
Por Marcos Lobato Martins, 3 de abril de 2010. Comentários
Cidade Administrativa tem olhos voltados ao futuro?
O engenheiro José Carlos Sussekind publicou, na edição de 11 de março, na Folha de São Paulo, um pequeno artigo em defesa da obra da Cidade Administrativa Tancredo Neves, inaugurada com pompa e circunstância pelo Governador Aécio Neves. O artigo é muito instrutivo, no sentido de que revela a permanência de arraigadas ideias sobre desenvolvimento urbano e regional nas lideranças políticas mineiras. O século XXI já começou faz tempo, mas ainda há quem siga acreditando que governar é fazer obra, e que o desenvolvimento regional se alcança com gigantescos projetos, orçados em bilhões de dólares.
O artigo de Sussekind principia pela afirmação de que a Cidade Administrativa é projeto vanguardista, visionário. As palavras do engenheiro são contundentes: “Situada em um dos pontos extremos (sic) da região metropolitana de Belo Horizonte, a Cidade Administrativa é o catalisador final que se soma ao vizinho aeroporto internacional, à via expressa que os interconeta (e também ao centro da cidade) e à disponibilidade de terras (sic) que abrirão o caminho para a expansão urbana e o crescimento da Grande Belo Horizonte. É um projeto cuja gênese contemplou uma lúcida análise com olhos voltados ao futuro”. Para Sussekind, a obra, que é a vitrine principal do “choque de gestão” do tucano Aécio Neves, tem o poder de reverter a “tendência autofágica da maioria das grandes cidades brasileiras”, de evitar adensamento populacional, engarrafamentos, desabamentos e enchentes, fazendo “Minas se juntar ao bom exemplo de Curitiba”. É o caso de se perguntar qual Belo Horizonte o engenheiro está enxergando. Desde quando a simples construção de um complexo administrativo, situado a 20 km do centro da capital, resolve problemas tão diversos como enchentes e desabamentos ou gargalos de trânsito na metrópole? Quem, sem recair no simplismo ou na pura apologia de uma ação governamental, pode acreditar que uma única obra grandiosa, vazada em concreto e vidro, realizada com “técnica e fantasia” e projetada por Oscar Niemeyer, encaminha de uma vez por todas os problemas urbanos de Belo Horizonte?
Na verdade, há quem preveja, e com muita razão, que a expansão do chamado “vetor norte” de Belo Horizonte já está produzindo problemas de montão. O engenheiro Sussekind se esqueceu de que não há, para início de conversa, disponibilidade de terras na região. A área norte-metropolitana é sensível do ponto de vista ambiental – aí estão situados o entorno do Parque Nacional da Serra do Cipó e a área carste de Lagoa Santa, patrimônio arqueológico brasileiro e mundial bastante ameaçado pela expansão de cidades que integram a RMBH, expansão esta que a obra de Aécio terá o condão de acelerar. Parece que Sussekind não se dispôs a tomar conhecimento dos debates que ocorrem entre o governo e a sociedade a respeito da fragilidade ambiental da região norte-metropolitana, no qual abundam críticas bem fundamentadas a diversos projetos estaduais para essa parte da RMBH. A simples combinação de “Linha Verde” e “Cidade Administrativa” muda o quê nos crônicos problemas de transporte coletivo na região? A extensão do metrô rumo a Pedro Leopoldo, Matozinhos e Lagoa Santa é apenas conversa, há décadas. O engenheiro também não atentou para a onda de especulação imobiliária que a megaobra deslanchou na área. Por isso, é retórica ou, para ser diplomático, exercício de “wishfull thinking” a afirmação de Sussekind: “Vejo a atual Belo Horizonte interromper e reverter o processo que, fatalmente, inviabilizaria sua qualidade de vida”.
Por outro lado, parte do enorme investimento feito na construção da Cidade Administrativa Tancredo Neves não teria sido melhor aplicado em desburocratização e simplificação da gestão estadual? Não daria a mesma visibilidade ao candidato à Presidência da República, é certo. Assim como considerações relativas aos patrimônios ambiental e cultural e à preservação da vitalidade do centro de Belo Horizonte pesam pouco nos cálculos políticos das lideranças mineiras.
Enfim, o artigo do engenheiro José Carlos Sussekind carrega o indisfarçável odor do “velho desenvolvimentismo”, aquele obcecado com grandes obras. Que os mineiros, aliás, JK à frente, souberam promover como ninguém nesse país.
Por Marcos Lobato Martins, 13 de março de 2010. Comentários
Do litoral ao sertão, a Estrada de Ferro Bahia-Minas.
Recebi muitas respostas sobre os “posts” referentes à antiga Estrada de Ferro Bahia-Minas, que ligava o litoral sul da Bahia – Ponta de Areia e Caravelas – ao sertão mineiro do Médio Jequitinhonha, terminando na cidade de Araçuaí. Muitos moradores do Vale do Mucuri ou pessoas que lá nasceram e hoje residem em outras partes do País enviaram comentários. Alguns são ex-ferroviários, outros filhos de ferroviários da “Baiminas”, enquanto outros se lembram de uma infância vivida à beira da linha de trem, colorida pelo movimento das pequenas composições e das belas estações da ferrovia imortalizada na canção de Milton Nascimento. Confesso que me surpreendi com tantas respostas.
E, como houve nesses comentários pedidos de mais informações sobre a antiga “Baiminas”, coloco à disposição dos leitores um trabalho que escrevi recentemente sobre essa ferrovia. Desde já, quero humildemente dedicar o texto ao Sr. Arysbure Batista Eleutério, memória viva da EFBM e autor de livro que é bastante útil para quem deseja saber mais sobre a Bahia-Minas. Livro que eu conheci e li na estação de Sucanga.
O texto, intitulado “Próxima ao rio, dentro da mata, de Ponta de Areia e Araçuaí – a Bahia Minas.”, foi submetido à comissão científica do Seminário de Diamantina 2010, o famoso Seminário sobre a Economia Mineira, promovido a cada dois anos pelo CEDEPLAR/UFMG. O resumo do trabalho é o seguinte: “A Estrada de Ferro Bahia-Minas é o objeto deste texto. Abordam-se assuntos como a construção e o funcionamento da ferrovia que ligou Ponta de Areia a Araçuaí, passando por Teófilo Otoni, a sua tumultuada história administrativa, os aspectos do cotidiano dos ferroviários, o papel da EFBM na economia regional e as razões de sua desativação. O trabalho faz síntese do conhecimento historiográfico existente sobre a Bahia-Minas e propõe interpretações relativas aos significados regionais da ferrovia. As fontes são memórias e teses escritas sobre a EFBM, documentos oficiais, jornais mineiros e depoimentos de ferroviários e moradores do Vale do Mucuri”.
Espero que este trabalho contribua um pouco para saciar a curiosidade dos que desejam saber mais a respeito da antiga “Baiminas”.
Por Marcos Lobato Martins, 2 de março de 2010. 1 Comentário
As utopias libertárias dos jovens rebeldes dos anos 1960
O colunista da “Folha de São Paulo”, Ruy Castro, escreveu um texto bem humorado sobre fenômeno que tem chamado a atenção de demógrafos e sociólogos mundo afora. Trata-se da permanência de filhos e filhos nas casas dos pais, por tempo bem mais longo do que no passado. Há até quem diga que o antigo ditado popular – quem casa, quer casa – perdeu validade.
Clique aqui para ler o texto na íntegra.
Por Marcos Lobato Martins, 20 de fevereiro de 2010. Comentários
Rios do Sul de Minas: navegação, pontes e força hidráulica
O Lago de Furnas ocupa lugar destacado nas representações sociais de populações do Sudoeste mineiro, desde quando sua formação, em 1962-1963, produziu alterações marcantes nas paisagens regionais, afogando terras, povoados e mesmo rios. Os rios do Sul de Minas terminaram praticamente relegados à invisibilidade pelo gigantismo do lago artificial surgido com a Hidrelétrica de Furnas.
Na verdade, entre os mais jovens da região, observa-se aquilo que se poderia caracterizar como a “naturalização” do Lago de Furnas: o enorme espelho d’água é imensamente familiar, captura o tempo de lazer dos habitantes e figura nos cartões postais que correm o país e o mundo. Pouca gente se dá conta de que, na história das relações do homem com a natureza, os barramentos com a finalidade de gerar eletricidade representam somente uma forma, relativamente recente, de apropriação dos cursos d’água. É difícil encontrar quem perceba que a ação humana reorganiza, há milênios, a natureza. E faz isso com intensidade cada vez maior na era industrial, a partir do século XVIII. Por meio de “objetos técnicos” – pontes, portos, balsas, represas, cidades, balneários, estações de captação de água, eclusas, etc. – o homem impõe suas marcas sobre a natureza e tenta dominar o fluxo das águas. Algumas dessas marcas desaparecem com certa facilidade, a exemplo de pinguelas e pequenas pontes de madeira ou cordas que serviam aos viajantes do passado. Outras adquirem perenidade, transformando-se em documentos da intervenção humana, monumentos da história nacional, a exemplo das pontes sobre o rio Sena, em Paris. Para o olhar treinado no campo da História ou das Ciências Sociais, um rio nunca é inteiramente natural, coisa que só existiria num passado idealizado, mítico. Como ensinou Lucien Febvre, o curso de um rio oferece registros de diversas temporalidades, fixados nos objetos técnicos construídos pelos homens. A própria percepção que se tem dos rios é amálgama de apropriações, funções e representações que lhes foram atribuídas pelas comunidades e sociedades existentes nas bacias hidrográficas, ao longo de milênios ou séculos (FEBVRE, Lucien. O Reno, mitos e realidades. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2000).
Nos séculos XVIII e XIX, os rios do Sul de Minas foram referidos nos documentos oficiais e nos textos de viajantes e memorialistas a partir de uma chave muito específica: meios de comunicação ou, não raro, obstáculos para o transporte de pessoas e cargas. Os rios eram, então, potenciais “estradas que andam”, se pudessem receber canoas e embarcações maiores, principalmente vapores. Os rios poderiam facilitar o comércio e as comunicações, razão pela qual havia estímulo das autoridades, ainda que meramente formal, para o indivíduo ou empresa que se aventurasse a explorar esses caminhos aquáticos. Na esfera mais prática, a Capitania, a Província, e, depois, o Estado cuidou de auxiliar os Senados das Câmaras a erigir pontes e travessias de balsas nos rios mais caudalosos – tratando, é claro, de cobrar pelos direitos de passagem. O Rio Verde e o Rio Sapucaí, porque interceptavam trilhas de tropas que levavam para São Paulo e Rio de Janeiro, receberam alguma atenção dos governos mineiros. No último quartel do século XIX, as ferrovias gradualmente penetraram o território sul-mineiro e, por isso mesmo, levantaram o problema da construção de pontilhões para transbordo dos rios. Caras estruturas metálicas, fabricadas na Inglaterra, cuja instalação nos rios da região foi bastante onerosa, as pontes ferroviárias “instrumentalizaram” os rios, isto é, fizeram deles simples moldura para obras civis indicadoras do progresso, da modernidade que chegava a Minas Gerais puxada pela Maria-fumaça. Com isso, não se mais via o rio, somente a estrada que passava sobre ele. Os cursos dos rios, aliás, forneceram aos projetistas dos ramais ferroviários a orientação geográfica para marcar o leito que receberia os trilhos. Como antes serviram aos cartógrafos na tarefa de determinar linhas fronteiriças nos mapas político-administrativos elaborados a mando dos impérios, para o exercício e a afirmação de seu poder sobre vastos domínios coloniais.
Longe das ferrovias, os rios continuaram atravessados por tropeiros, boiadeiros e viajantes em vaus amplamente conhecidos ou em portos de balsas. No tempo das cheias, estas passagens costumavam obstruir o tráfego por muitos dias, às vezes até por semanas inteiras. O correio atrasava, as notícias demoravam, os preços dos gêneros disparavam. Mas não havia recursos suficientes para vencer a interrupção regular das caravanas de muares, estancadas diante de rios tornados correntes bravias pelas chuvas torrenciais.
Na virada do século XIX para o século XX, rios do Sul de Minas receberam iniciativas de navegação a vapor, que buscavam interligar pontos remotos da região com estações ferroviárias bem situadas. Este foi, particularmente, o caso do Rio Sapucaí e, mais para ocidente, do Rio Grande. As estações de Fama (próxima a Alfenas) e de Ribeirão Vermelho (próxima a Lavras) tiveram seus respectivos portos, com movimento expressivo. Os vapores traziam passageiros e produtos agrícolas de áreas distantes, os quais seguiam para mercados do Rio de Janeiro e São Paulo em vagões de trem. Os vapores regressavam para o oeste, transportando sal, querosene e artigos industriais. De Porto Belo, situado nas vizinhanças da Cachoeira das Cruzes, no entorno da desembocadura do Rio Sapucaí no Rio Grande, os vapores transportavam rumo a Fama laticínios de uma fábrica pioneira. Em 1905, a Empresa de Navegação do Sapucaí, fundada pelo Dr. Buarque Macedo, operava nesta rota o pequeno vapor “Júpiter”. Alguns anos depois, Francisco Feio assumiu a empresa e construiu outro vapor, mais moderno. A tradição oral de Carmo do Rio Claro diz que o novo vapor foi fabricado pelo artesão José Saksida (de Fama), empregando toras de pereira oriundas da Fazenda do Pinhal, propriedade do Coronel José Braz de Carvalho Vilela. Em 1924, surgiu a Companhia Viação Fluvial do Rio Sapucaí, sob o comando do Dr. Epiphânio Magalhães de Macedo. Em 1930, esta Companhia lançou nas águas do Sapucaí o vapor “São Cristóvão”, construído pela Casa Holtz. Dessa forma, a rota fluvial entre Porto Belo e Fama ficou movimentada até meados dos anos 1950. Os vapores do Sapucaí, diziam os antigos habitantes de Carmo do Rio Claro, levaram a civilização do país e do mundo para as localidades ao redor da Serra da Tormenta, da Serra do Tabuleiro, da Serra dos Pinheiros, Serra dos Ferreiras, Serra de Santana, Serra de Pararaca, Serra da Cachoeira, Serra do Córrego Bonito e Serra da Tromba (HORVÁTH, Eugen Emmerich. Carmo do Rio Claro. Cento e trinta anos de emancipação política, 1877-2007. Carmo do Rio Claro, MG: O Artesanal, 2008).
Pois foi no ocaso da navegação fluvial no Sapucaí que surgiu o projeto de construir usina hidrelétrica que aproveitasse a “força hidráulica” da garganta do Rio Grande, logo a jusante da confluência com o Sapucaí. Nos tempos de JK e do Plano de Metas, os rios do Sul de Minas passaram a ser percebidos sob a perspectiva do potencial energético. O Brasil avançava na sua industrialização e carecia de energia. O Sul de Minas, vizinho aos dois principais centros industriais do país, poderia suprir a energia que as plantas industriais requeriam. Furnas foi rapidamente planejada e construída, entre 1957 e 1962. O Lago de Furnas foi formado num tempo em que não havia ambientalistas, atores políticos tão desconfiados em relação aos grandes projetos hidrelétricos. Houve resistência de fazendeiros e sitiantes, mas elas foram vencidas com relativa facilidade. As milhares de pessoas desalojadas mal conseguiram registrar seus sofrimentos, a não ser nos textos de um ou outro memorialista local (VIEIRA, Ildeu Manso. Mandassaia. Alfenas, MG: Arte Gráfica Atenas, 2002).
Para a historiografia mineira, uma área que precisa ser bem mais desenvolvida é justamente a de, por assim dizer, “História dos rios”. E, nesse campo, é urgente mapear os objetos técnicos ao longo dos rios e suas temporalidades específicas, bem como analisar a trajetória dos estudos/relatórios/investigações sobre os rios mineiros e dos diversos órgãos governamentais com responsabilidade sobre eles. Também quanto a este objeto, a história dos rios mineiros mal começou a ser escrita. [Um trabalho interessante sobre esta temática é ARRUDA, Gilmar. Rios e governos no Estado do Paraná: pontes, “força hydraúlica” e a era das barragens (1835-1940). In: Varia Historia, Belo Horizonte, v. 24, n. 39, jan/jun 2008, p. 153-175.]
Por Marcos Lobato Martins, 16 de fevereiro de 2010. 1 Comentário
